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集装箱班轮运输成本控制分析 作者：伍安蓉 单位： 【摘 要】 在当前班轮运输业整体萧条情况下，如何更好的控制集装箱班轮运输成本，是集装箱班轮公司的核心问题。本文结合班轮公司实际情况对班轮运输成本构成进行了剖析，对行业联盟、产业和技术升级、投资上游和配套产业链、精化管理、推进信息化等几种成本优化方式进行阐述，希望对班轮公司控制集装箱班轮运输成本有所借鉴，起到抛砖引玉的作用。 【关键词】 班轮公司 班轮运输成本 降低成本 船舶 集装箱 引言 集装箱班轮运输业不仅是一个技术密集型、2010年同期跌幅超过40%，远低于班轮运输业赢收的安全临界点。2012年中国进入深度低迷运价三个月内累计下跌约600美元TEU大部分开始了一系列的自救措施，如更换旧船，租船卖船等，宁波海运拆船中海降低船速这些举措在很大程度上解决了企业的燃眉之急，但这些办法只，该面对的问题将来还会面对。 班轮运输成本构成 运输行业成本结构不同于制造业，主要与公司的运输服务和经营范围有关，班轮运输业也不例外。班轮公司提供的运输服务越全面，经营范围越广，成本项目越多，成本结构越复杂。尤其是跨国班轮公司“门到门”的多式联运背景下，其成本涉及到港口、码头、仓库、内陆集装箱货运站，港务船货代理网络以及复杂的交通、管理与通讯设备。 班轮运输成本大致可分成四部分：船舶相关固定成本、货物集疏运成本、集装箱相关成本及管理成本。各部分主要成本构成与所占总成本比例如表1所示： 表1 班轮运输成本构成表 成本分类 主要包含项目 占总成本比例 一.船舶相关固定成本 船舶租（购）费、管理费、维修费、保险费、折旧费、能耗费和船员费等 约40%--50% 二.货物集疏运成本 港口费、驳运费、内陆多式联运费和货物索赔等 约20%--30% 三.集装箱相关成本 集装箱租（购）费、空箱调运费、装卸费、堆存费和维修费等 约20%—25% 四.管理成本 员工薪资福利、办公管理费用、营销成本等 约5%—10% 通过表1可见，船舶相关固定成本和货物集疏运成本是班轮运输成本的主体部分，两项之和占到了班轮运输成本的60%—80%，90年代来最显著的特征。针对市场萧条，成本上涨的压力，2012年，各大航运巨头纷纷推出重组后的班轮联盟，目前联盟数量还在持续扩大。各联盟通过整合资源，精减重复航线，开辟优势航线，一是为了应对市场运力不足局面，二是抗衡马士基的行业霸主地位。同一航线不同联盟相比有所不同。如黑海航线，该航线一周一班，一般是由中国东部港口沿华南经近东进入欧洲内海黑海沿岸城市如伊斯坦布尔（土耳其），康斯坦察（罗马尼亚）和奥德赛（乌克兰）。以四大班轮联盟中的G6联盟和地中海航运+达飞轮船联盟（以下简称地达联盟）对比为例，一是挂靠港不同，G6联盟的走法是取道新加坡过苏伊士运河，地达联盟是经斯里兰卡的科伦坡进入苏伊士运河。出现这种情况的原因是前者在挂靠港所在地货源量较多，如G6联盟成员美国总统轮船属新加坡企业，有大量当地客户，所以选择新加坡港挂靠，同时黑海线为G6联盟新开辟航线，配舱时给予到黑海线挂靠港的客户更优惠价格促销，从而增大了箱运量，箱运量增加反过来摊薄了航次成本，而且新加坡港码头作为为G6联盟成员投资的码头，可以降低装卸成本和港口费用，再者也是为了避免与G6联盟的另一条厦门至英国南安普顿航线的挂靠港科伦坡重复；二是开班时间不同，G6联盟周五开，地达联盟周三开，双方以此避开同期竞争。 在旺季满箱满载的情况下，班轮联盟使航线的成本效益最大化得到了充分体现，而在船舶回程返空情况下，班轮联盟通过共享集装箱可达到降低集装箱空载率的目的。空箱调运产生原因主要是国家和地区之间的经济和产业结构差异产生的双向货流问题，类似于出租车司机长途拉客后的返空。如中国珠三角沿岸城市、江浙地区等有大量货物需要出口到欧洲、北美等地区，而该地区出口到中国的货物却低于进口量，所以空箱费一定程度上也是分摊到了班轮成本中的。以跨太平洋航线为例，年东行货量为万TEU，西行货量为万TEU，不平衡总量为0万TEU；按每个空箱调运成本(包括装卸费、内陆拖运费、操作费等)400美元计算，需要支付的空箱调运费用约为亿美元港口服务网覆盖，高调派。更密集航班—日本邮船、赫伯罗特、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井 7条亚欧航线及2条亚洲-地中海航线，并将从2013年5月起扩大到远东至美东航线 地中海航运+达飞轮船 亚洲-北欧航线，亚洲-南非航线以及所有北美市场 CKYH-绿色联盟+长荣海运 亚洲-西北欧航线，亚洲-地中海航线 中远航运+中海集运 扩大远东至欧洲航线和远东至地中海航线的舱位互换 二. 配置大型节能船舶 船舶大型化趋势是船舶制造业和班轮运输业的共识。虽然船舶载箱量越大，造价总成本越高，但单位航次的集装箱运量，挂靠的