25HZ乡民轨道电路原理及其维修.doc

25Hz相敏轨道电路 原理、维护和故障处理 李文海 主编 中国铁道出版社 2010年 北 京 目 录 第一章 电 路 原 理 1 第一节 25Hz相敏轨道电路的产生 1 第二节 交流二元继电器的工作原理 5 第三节 适配器、防护盒的工作原理 8 第四节 迂回电路的形成与克服方法 10 第五节 站内电码化 13 第二章 维 护 20 第一节 维护标准 20 第二节 维护要领 24 第三节 安全防护 29 第三章 故障处理 36 第一节 故障处理的基本方法 36 第二节 故障处理的必备技能 36 第三节 故障处理的基本程序 37 第四节 故障的判断与分析 39 第五节 特殊故障的处理 46 第六节 故障案例 47 第一章 电 路 原 理 第一节 25Hz相敏轨道电路的产生 一、供电电路的设计 任何一个电路都由电源、负载、连接导线构成，电力机车用电电路也不例外，也是由电源、负载、连接导线构成。但是电力机车用电电路和一般意义上的电路有着明显不同，表现为负载（电力机车）是移动的。由于电力机车是移动的负载，所以电力机车与供电导线之间必须滑行接触，这就要求供电导线必须是裸露的导体。由于电力机车运行在钢轨上，供电的导线就必须架设在钢轨上方，同时要求架设的导线必须处在一个水平面上。如果采用双导线供电，由于在铁路线路上存在道岔，在道岔的上空四根双导线就会交叉在一起，导线又是裸露的，必然会形成供电导线混在一起，对供电电源短路，如图1—l所示。因而，不能采用双导线供电方式。供电部门设计了在钢轨上方架设与线路形状相 同的单导线供电网，将其连接到电源一极上，机车用受电弓与网线滑行接触，从而和电源一极连接到了一起。电源的另一极如何与机车连接呢？供电部门利用了钢轨这个导体，也就是利用一定的方式，将电源和钢轨连接在一起，这样就实现了供电电源和机车的连接，电力机车可以得到电源而运行，如图1-2所示。 二、供电方式 供电方式有AT供电方式、BT供电方式、直供加回流方式。 AT供电方式——利用自耦变压器设计的一种供电方式。 BT供电方式——利用吸流变压器设计的一种供电方式。 直供加回流方式——利用回流线收集电流的一种供电方式。 呼和浩特铁路局管内全部采用直供加回流方式供电。如图1—3所示。 三、利用钢轨传电存在的问题及解决办法 一是为了分割轨道电路，在钢轨上设置了大量的绝缘节，这样利用钢轨传输的供电电源就会受到绝缘节的堵截。二是轨道电路利用两条钢轨作为轨道信号一去一回的传输线，而机车供电电路将两条钢轨并接作为牵引电流的回线，因此在传输线的利用上轨道电路和机车供电电路存在矛盾，因而设计电路时必须解决好这两个问题。 为了解决这两个问题，研究设计了扼流变压器，利用扼流变压器的特点，解决绝缘堵截回流问题和化解钢轨“两线、一线”使用矛盾。扼流变压器的特点就是二次线圈（高压线圈）抽出3个抽头，如图1-4所示。在每个绝缘节两侧设置两台变压器，将中心抽头连接在一起。如图1-5所示，扼流变压器的二次线圈（高压线圈）的两个半圈分别传送牵引电流使用；扼流变压器的一次线圈（信号线圈）、二次线圈的整圈作为轨道电路信号变压传输使用。钢轨中的牵引电流I1、I2经过扼流变压器高压线圈的两个半圈汇集到一起，经过中心连接线流向另一台扼流变压器的高压线圈，再经过该台扼流变压器高压线圈的两个半圈分流变为I3、I4流向钢轨，这样在钢轨绝缘处通过扼流变压器为牵引电流搭建了一条通道，使钢轨中的牵引电流可以顺利“通过”钢轨绝缘。同时扼流变压器一次线圈（信号线圈）中的轨道电流I5、I6在信号线圈上产生感应电压，变压到高压线圈的电压加载在钢轨上，通过两条钢轨传送轨道信号。这样解决了上述两个问题。 四、25Hz相敏轨道电路的结构 增设扼流变压器后，从物理连接上看，已经完成了机车供电电路和轨道电路搭建任务。但是由于机车供电电路和轨道电路共用钢轨传输，这两个电路必然互相干扰。就干扰的结果来说，对轨道电路影响更大，表现为牵引电流I1、I2会在扼流变压器高压线圈的两个半圈上形成感应电压Vl、V2。由于两条钢轨阻抗不完全相等，就会造成I1、I2不可能完全相等，并且扼流变压器高压线圈的两个半圈的阻抗也不可能完全一致，所以在扼流变压器高压线圈的两个半圈上产生的感应电压Vl、V2就不可能完全相等，导致在扼流变压器高压线圈整圈上的感应电压V=│Vl—V2│不可能等于0，如图1-6所示。这个不平衡电压可能造成轨道继电器的错误动作，为此在JZXC-480型轨道电路的基础上，采取了三项措施对电路进行了改造： 1．改变轨道电路电源频率 牵引电源频率为50Hz工频，所以牵引回流在扼流变压器上产生的不平衡电压的频率也是50Hz，为了躲避这个电压对轨道电路的干扰，将轨道电路电源改为25 Hz，