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制动器试验台的控制方法分析模型 摘要 本文是一个物理机械方面的问题，涉及到许多物理量，运用到了许多刚体方面的知识点，我们对每一题建立了相应的模型，对题中给出的控制方法进行了检验，对其进行了评价，并对该方法进行改进。 本文的第1题比较基础的物理题目，为简化分析,假设车辆整个轮胎及其轴承为一圆盘。由转动惯量的公式可得转动惯量=51.99。 对于问题2,给出的飞轮是空心的，要运用该公式，可得三个不同厚度飞，根据题意，可以组合成8种不同的机械惯量，其结果见下表1。求得电动机反向和正向补偿的惯量分别为：、。 对于问题3，我们根据刚体转动定律，建立了一个求电流的模型(7.14)，在问题1和问题2的条件下求得电流为。 对于问题4，对题目给的没有明确指出是那个扭矩的数据进行分析，发现该扭矩不可能是主轴的扭矩，因为我们通过计算发现如果是主轴的扭矩就违背了刚体转动定律，我们将制动过程分为和 两个时间阶段，后一个阶段是一个稳定状态，用差分方程建立求瞬时角速度的模型（8.13），并建立了一些离散化的模型 (8.14)、（8.15）、（8.16），分别求出了阶段：理论上消耗的能量J，实际上消耗的能量=10185J,相对误差; 阶段：理论上消耗的能量38100J，实际上消耗的能量J，相对误差；整个制动过程：理论上消耗的能量=48450J，实际上消耗的能量J，相对误差，误差比较小，所以该控制方法还是可行的。 对于问题5，我们通过将模型假定为匀减速来研究，根据能量补偿的方法得到了理想模型与所设计模型的定量分析及数值仿真，分析显示出了能量补偿方法的有效性。 对于第6问，我们在第五问的基础上进行改进，我们去除了第五问中在理想状态下做匀减速运动这个假设条件，通过计算得到更加完善的求补充电流的递推公式。通过与问题五所得模型进行比较分析，发现问题六的模型比问题五的模型更加的完善。 关键字：刚体转动定律、稳定状态、差分方程、离散化模型、稳定性分析 1 问题的重述 汽车的行车制动器作用是在行驶时使车辆减速或者停止。制动器的设计是车辆设计中最重要的环节之一，直接影响着人身和车辆的安全。为了检验设计的优劣，必须进行相应的测试。在道路上测试实际车辆制动器的过程称为路试，其方法为：车辆在指定路面上加速到指定的速度；断开发动机的输出，让车辆依惯性继续运动；以恒定的力踏下制动踏板，使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下；在这一过程中，检测制动减速度等指标。路试时轮胎与地面的摩擦力为无穷大，因此轮胎与地面无滑动。为了检测制动器的综合性能，需要在各种不同情况下进行大量路试。但是，车辆设计阶段无法路试，只能在专门的制动器试验台上进行模拟试验。试验台上制动器的制动过程与路试车辆上制动器的制动过程尽可能一致通常试验台仅安装、试验单轮制动器，而不是同时试验全车所有车轮的制动器。制动器试验台一般由安装了飞轮组的主轴、驱动主轴旋转的电动机、底座、施加制动的辅助装置以及测量和控制系统等组成。被试验的制动器安装在主轴的一端，当制动器时会使主轴减速。试验台工作时，电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到设定的车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，当满足设定的结束条件时就称为完成一次制动。 路试车辆指定车轮在制动时承受载荷。将这个载荷在车辆平动时的能量（忽略车轮自身转动的能量）等效地转化为试验台上飞轮等机构转动时的能量，的转动惯量以下转动惯量简称为惯量称为等效的转动惯量。试验台上的主轴等不可拆卸机构的惯量称为基础惯量。飞轮组由若干个飞轮组成，使用时根据需要选择几个飞轮固定到主轴上，这些飞轮的惯量之和再加上基础惯量称为机械惯量。例如，假设有4个飞轮，其单个惯量分别是：10、20、40、80 kg·m2，基础惯量为10 kg·m2，可以组成10，20，30，…，160 kg·m2的16种数值的机械惯量。但对于等效的惯量为45.7 kg·m2的情况，就不能精确地用机械惯量模拟试验。这个问题的一种解决方法是：把机械惯量设定为40 kg·m2，然后在制动过程中，让电动机在一定规律的电流控制下参与工作，补偿由于机械惯量不足而缺少的能量，。 一般假设试验台采用的电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比（本题中比例系数取为1.5 A/N·m）；且试验台工作时主轴瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的离散量。 由于制动器性能的复杂性，电动机驱动电流与时间之间的精确关系是很难得到的。工程实际中常用的计算机控制方法是：把整个制动时间离散化为许多小的时间段，比如10 ms为一段，然后根据前面时间段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出段驱动电流的值，这个过程逐次进行，直至完成制动。 控制方法优劣能量误差的大小，能量误差通常不考虑观测误差、随机误差和连续问题离散化所产生的误差。现在要求你们： 1. 设车辆单个前轮的滚动半径为0.286 m，制动