《2016F1新车第一印象》.docxVIP

红牛新车RB8第一印象 ?由 雪鸟 发表在 HYPERLINK \t _blank HelloF1赛车· HYPERLINK /redbull 红牛  HYPERLINK /redbull /redbull Tech Notes: Inside Red Bulls title defender  RB8是最后一辆跑上赫雷斯赛道的赛车，但红牛的RB8依然是F1围场里大家关注的焦点。Craig Scarborough将会给出自己的分析 作为最后一支发布新车的Big 3车队，对于纽维的设计F1中总是充满着畏惧和期望。 自从2006年起，红牛的设计方向就由技术总监阿德里安-纽维引领了，他的任期可以以2009年为分割，之后的赛车都取得了惊人的成功。在2009年，在空气动力规则巨变后，纽维的RB5赛车设定了设计潮流。  由于2012年的规则改变封杀了吹气扩散器和高鼻椎设计，对于纽维又有新创新的热望很灼热。虽然网络的发布会上没有特别高清的照片，但显然RB8是沿着2009年设计方向的一次演化。然而，有2个特点值得我们玩味：其一是鼻椎开槽，另一点是排气管位置。 当赛车终于上了赛道后，媒体们可以自由拍摄其细节了，今年鼻椎的设计和排气管成为了区分竞争力表现的关键因素。 总体布局上，RB8似乎令人失望：鼻翼，侧相和上车身，以及防滚架，几乎与RB7相同。显然由于合法性的问题鼻椎被修改成了符合新高度规则的鸭嘴兽格式，而排气管被重新安置在较为保守的位置上。但考虑到去年RB7拿了18个杆位，换了谁也不想推倒重来啊。 许多人期待着纽维给出更加戏剧化更加创新的设计，但就我观察RB8的赛车尾部，排气管位置和车身部件必然还会在第一次比赛前做改动。 鼻椎设计本身倒是吸引了许多注意。鼻椎隆起部分有一个明显的开槽。2012年，新规则限制鼻椎高度为55cm，底盘上表面可以做到62.5cm。因此鼻椎体有一个12cm的落差。 红牛希望设置尽可能最高的鼻椎以为前部空气动力部件创造最大空间，以喂食底板理想的气流，创造更多下压力。这意味着现在有了鸭嘴兽这样的车前身布局，车体上表面已经不是平面了，怎么处理这7.5cm的高度落差，迫使米尔顿-基斯的设计团队做一些革新。  纽维即不想选择更低的鼻椎而失去空气动力效率，也不愿由于这个阶梯格式而让气流剥离，因此他设计了一个开槽格式，以及两部分之间顺滑的过度。座舱电子设备的冷却开口现在似乎从鼻椎最前端被移动到了这一开槽处。气流沿着鼻椎运动，其中一部进入开槽，其他则继续附着在上车身，这创造了一个翻滚的空气动力效应，让气流在经过鼻椎后依然附着其上。纽维确认该开槽仅仅用来冷却座舱，但当年迈凯轮搞出F-导管的时候也是这么说的。 尽管这一创新较为明显，但其空气动力表现很小，主要还是为了应付鼻椎规则。其他车队也可以选择追寻这一路线，索伯显然在鼻椎上对同一问题有不同的处理。 鼻椎下方的前鼻翼还和2011赛季差不多。今年规则对于鼻翼灵活性的测试也有改动，新的测试要求同样负重下变形小于原先的一半。这是FIA再次收紧对可动鼻翼的限制。 红牛继续追逐小侧相的设计哲学。与RB7的设计极为相似，有圆润的进风口和弯曲的下切，随后陡然降低。基本上在经过引擎位置后侧相已经可以自然的整合到变速箱外包围处了。 与去年不同，限制排气管被安排在引擎后方，后悬挂叉臂下方。 排气管气体被指向变速箱上方和尾部防撞格式，最有可能的是对梁翼下方吹气，增加此区域的气流速度。而梁翼的性能提升，也许对于将气流抽出扩散器也有所助益。 这样的吹气也许也能增大下压力，但可能没有直接对于其他车体部件吹气造成下压力对油门位置的过于敏感问题，也许这也是由于今年规则中对油门闭合后引擎设置的严酷规定所限。 排气管规则的另一个副作用是红牛设置赛车的方式将改变。近几年来，红牛尅使用陡峭的底板倾斜率。这样鼻翼就能更加贴近地面了，同时底板下方就有更多空间，产生更多空气动力下压力。 去年，红牛大约设定了10cm的后悬挂高度，这在赛车标准里是很大的。问题是大斜率意味着扩散器的侧漏效应也更明显，因此红牛使用的是排气管的热流来作为裙边封闭底板两侧。现在这样的排气管布置被禁止了，纽维的赛车后尾设定不能这么高了。 现在红牛已经是雷诺的厂商车队。除了引起，法国厂商还提供其KERS系统，是和Magneti Marelli共同研发的。去年红牛研发了自己的KERS电池组件，其单元里只有3个电池，2块分别位于变速箱两侧，还有1块布置在变速箱里。变速箱依然是7速碳纤维部件，继续拉杆式后悬挂。 显然现在的赛车只是粗略的设计，让它能上赛道跑。红牛的研发时间掐的很死，最后的部件一直到昨天早晨才从工厂送来，但54圈也是不错的开始。 迈凯轮MP4-27第一印象 ?由 雪鸟 发表在 HYPERLINK \t _blank