汽车悬架概述.ppt

悬架系统 二、组 成 悬架系统由弹性元件、减振器、导向装置和横向稳定杆三部件组成，如图所示 三、类 型 汽车悬架可分为两大类：非独立悬架和独立悬架。 第二节 弹性元件 一、弹性元件的特点 为了缓和冲击，在汽车行驶系中，除了采用弹性的充气轮胎之外，在悬架中还必须装有弹性元件，使车架(或车身)之间作弹性联接。弹性元件具有以下特点： (3)弹簧振动。当车轮驶过凸 起路面时，弹性元件迅速压缩。由于每个弹性元件有弹性， 要立即恢复原状，就会回弹，使车身向上运动。 阻尼力的大小随着车架与车桥相对运动速度的增减而增减，并且与油液粘度、孔道截面面积等因素有关。 阻尼力越大，振动衰减的也越快，但却使与其并联安装的弹性元件的缓冲作用不能充分发挥。另外，过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏。为解决弹性元件和减振之间的这一矛盾，对减振器有如下要求： (1)在悬架压缩行程(车桥与车架互相移近的行程)内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件的弹性，以缓和冲击； (2)在悬架伸张行程(车架与车桥相对远离的行程)内，减振器的阻尼力应较大，以便迅速减振； (3)当车桥(或车轮)与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，使阻尼力始终保持在一定限度内，以避免承受过大的冲击载荷。 压缩行程 伸张行程 减振器与螺旋弹簧的配合 (1)减振器按工作原理分为 单向作用式减振器 双向作用式减振器。 在压缩和伸张两个行程中均能起减振作用的减振器称为双向作用式减振器，只在伸张行程中起减振作用的减振器称为单向作用式减振器。 (2)按结构可分 双筒式减振器 单筒式减振器。 (3)按工作介质分 液压式 充气式减振器。 2．减振器类型 目前，新型汽车大多采用具有双向作用式原理的双筒或单筒式结构的液压减振器：新型号的汽车中，开始采用充气型减振器 1-活塞杆 2-工作缸筒 3-活塞 4-伸张阀 5-储油缸筒 6-压缩阀 7-补偿阀 8-流通阀 9-导向座-10-防尘罩 11-油封 双向作用双筒式式减振器示意图 各种汽车使用不同类型的减震器。在此仅举几种有代表性的例子，解释其实际结构和运作。 1、 单管型 单管型减震器中，最具代表性的是充有高压氮气 DuCarbon型减震器的特点 ● 由于单管直接暴露在空气之中，所以散热性良好。 ● 管的一端充有高压气体，自由活塞将其与液体完全密封隔开。这样，在运作过程中就不会出现空穴和混气现象，从而减震较平稳。 ● 运作噪音大大降低。 ●?由于气体存贮在独立的气腔内，该减震器的总长度大于常规减震器长度。 （1）、结构 在减震器壳体(外管)内有一个缸筒(压力管)。缸筒内有一个可上、下运动的活塞。在活塞连杆的底部装置了一个活塞阀。在减震器伸长(回强行程)时，该活塞阀产减震力。在缸简的底部装有一个底阀，在减震器压缩(弹跳行程)时产生减震力。 缸筒内充有减震液，但只有2／3的贮液腔充入减震液，其余部分充人大气压状态下的空气。在液体进入和排出缸筒时，贮液腔起到贮存罐的作用。 2、双管型 在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器 受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。活塞下 腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8 流到活塞上面的腔室（上腔）。上腔被活塞杆1 占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下 腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6， 流回贮油缸5。这些阀对油的节约形成悬架受压 缩运动的阻尼力。 减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。这时减振器的活塞向上移动。活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。 双向作用筒式减振器工作原理说明: 奥迪100轿车前、后悬架减振器结构图 （1）、空穴现象 当液体在减震器内高速流动时，某些区域的压力会下降，使液体中形成气泡或空穴。这种现象称为空穴现象。这些空穴进入高压区域时，便会消失，而产生巨大冲击压力。这样，便会产生噪音和压力波动，并会损坏减震器本身。 （2）、混气现象 混气现象是指空气和减震液混合的现象。这种现象也会导致噪音、压力波动和压力损失。 减震器损坏的原因有以下两种情况： 横向稳定杆由弹簧钢制成，呈扁平的U形，横向安装在汽车前端或后端（有轿的车在前后都装横向稳定器）。弹性的稳定杆产生扭转内力矩会阻碍悬架弹簧的变形，减少了车身的横向倾斜和横向角振动。 第四节 横