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第16章 驱动桥 第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与驱动桥壳 16-1概述 一、驱动桥组成： 主减速器 差速器 车轮传动装置 驱动桥壳 第一节 概述 二、驱动桥功用: 增扭、减速； 改变转矩的传递方向； 承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。 驱动桥各部分的功用如下： 主减速器：降低转速、增加扭矩、且改变扭矩的传递方向以适应汽车的行驶方向。 差速器：使左右轮可以以不同转速旋转，适应汽车转弯及在不平路面上行驶。 半轴：将转矩从差速器传至驱动轮。 桥壳：用以安装主减速器、差速器等传动装置。 分类： 1.非断开式（整体式）—用于非独立悬架 一、断开式驱动桥特点： 优点： 可以增加最小离地间隙 减少部分簧下质量，减少车轮和车桥上的动载 一、断开式驱动桥特点： 优点： 两半轴相互独立，抗侧滑能力强 可使独立悬架导向机构设计合理，提高操纵稳定性 一、断开式驱动桥特点： 缺点：结构复杂，成本高 用途：多用于轻、小型越野车和乘用车 二、非断开式驱动桥特点： 优点：结构简单，成本低，制造工艺性好，维修和调整易行，工作可靠 缺点：断开式优点 §16-2 主减速器 3．双速主减速器（两种传动比） 构成：圆柱齿轮组或行星齿轮组。 4、贯通式主减速器 第16章 驱动桥 第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与驱动桥壳 第3节 差速器 一、普通差速器 1、构造 直线行驶时的差速器 转弯行驶时的差速器 差速器结构形式 分类：对称式锥齿轮式差速器、防滑差速器等。 1.对称式锥齿轮式差速器。 优点：结构简单、质量较小。 锁紧系数k：差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比。用来表征差速器性能。 2．强制锁止式差速器 当一个驱动轮处于附着系数较小的路面时，可通过液压或气动操纵机构使内、外接合器（即差速锁）啮合，此后差速器壳与半轴锁紧在一起，使差速器不起作用，这样可充分利用地面的附着系数，使牵引力达到可能的最大值。 第4节 半轴与驱动桥壳 半轴的结构形式分析 根据其车轮端的支承方式半轴的形式分为： 半浮式、3／4浮式和全浮式。 驱动桥壳 结构形式：分段式、整体式和组合式。 1．分段式桥壳 2．整体式桥壳 3．组合式桥壳 结构特点：将主减速器壳与部分桥壳铸为一体，而后用无缝钢管分别压入壳体两端，两者之间用塞焊或销钉固定。 优缺点：从动齿轮轴承的支承刚度较好，主减速器的装配、调整比可分式桥壳方便；然而要求有较高的加工精度， 应用：常用于乘用车和总质量较小的商用车上。 思考 * 驱动桥处于动力传动系的末端 2.断开式—用于独立悬架 普通非断开式驱动桥 断开式驱动桥? 用途：广泛用于载货汽车、客车、多数越野车、部分乘用车上 根据减速形式特点不同，主减速器分类如下： 影响减速形式选择的因素：汽车类型、使用条件、驱动桥处的离地间隙、驱动桥数和布置形式以及主传动比?0。 其中，?0的大小影响汽车的动力性和经济性。 1．单级主减速器 优点：结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等。 应用：广泛应用于主传动比?0≤7的汽车上。 单级主减速器多采用一对弧齿锥齿轮或双曲面齿轮传动，也有采用一对圆柱齿轮传动或蜗杆传动的。 2．双级主减速器 结构特点：由两级齿轮减速组成的主减速器。 优缺点：与单级主减速器相比，双级主减速器在保证离地间隙相同时可得到大的传动比，?0一般为7～12；但其尺寸、质量均较大，结构复杂，制造成本也显著增加， 应用：主要应用在总质量较大的商用车上。 分类：整体式和分开式。 分开式双级主减速器的第一级设于驱动桥中部，称为中央减速器；第二级设于轮边，称为轮边减速器。 作用：在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同角速度转动。 汽车转弯运动示意图 行星锥齿轮差速器 根据运动分析可得 ω1十ω2＝2ω0 Tr —差速器的内摩擦力矩 半轴的转矩比：kb＝T2/T1，则kb与k之间有 则 普通锥齿轮差速器的锁紧系数k一般为0.05～0.15，两半轴的转矩比kb为1.11～1.35，这说明左、右半轴的转矩差别不大，故可以认为分配给两半轴的转矩大致相等，这样的分配比例对于在良好路面上行驶的汽车来说是合适的。 2.强制锁止式差速器 （防滑差速器） 假设4×2型汽车一驱动轮行驶在低附着系数φmin的路面上，另一驱动轮行驶在高附着系数φ的路面上。 装有对称式锥齿轮差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 装有强制锁止式差速器的汽车所能发挥的最大牵引力Ft为： 采用差速锁将普通锥齿轮差速器锁住，可使汽车的牵引力提高