第4章 汽车的制动性No_1--No_3.ppt

制动力分配目标：通过对前、后制动器制动力的合理分配，最大限度的利用地面提供的附着力，并尽量确保制动时的方向稳定性。 制动过程的三种可能 前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；为稳定工况，但丧失转向能力，且附着条件没有充分利用 后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。 前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 制动时汽车受力图 B A z —制动强度 一、地面对前、后车轮的法向反作用力 制动时地面对前后轮法向反作用力的变化 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 当前、后轮都抱死时 前轮抱死时 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 后轮抱死时 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 前轮抱死 后轮抱死 前、后轮抱死 后轮制动力Fx2 前轮制动力 Fx1 前、后轮 均抱死： β 线 (配比线) f 线，r线，? 线 满足制动强度要求和最大制动力要求的区域 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 前轮抱死 后轮抱死 前、后轮抱死 后轮制动力Fx2 前轮制动力 Fx1 不满足要求 β1 I曲线； 固定制动器制动力分配系数下的制动过程 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 前轮抱死 后轮抱死 前、后轮抱死 后轮制动力Fx2 前轮制动力 Fx1 β线 (配比线) I曲线 β2 β3 φ1 φ2 同步附着系数 β线和I曲线交点 处的附着系数 普通轿车在制动中踏板力逐渐加大时，常有后轮没有抱死而前轮先抱死这样的过程； 有的空载货车在制动中踏板力逐渐加大时，会出现前轮没有抱死而后轮先抱死的过程。 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 多制动状况的前后轴制动力关系曲线； ——制动器制动力的适当配比 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 前轮抱死 后轮抱死 前、后轮抱死 后轮制动力Fx2 前轮制动力 Fx1 φ3 用压力比例阀实现 还可用限压阀、 感载比例阀、减速度传感器比例阀等实现制动器制动力的合理分配 * * 前、后制动器制动力的分配比例，将影响制动时前后轮的抱死顺序，从而影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度。 * β为具有固定比值的制动器制动力分配系数（前轮轴制动器制动力与总的制动器制动力之比） * * 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 滑动率 o o1 纯滚动时 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 滑动率 ?纯滚动时 uδ= 0，s = 0； ?纯滑动时 ωw=0，uw =uδ， s =100%； ?边滚边滑时 0 s 100%。 o o1 o2 滑动率 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 制动力系数：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。 峰值附着系数 滑动附着系数 s =15%～20% 制动力系数与侧向力系数 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 侧向力系数：地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。 制动力系数与侧向力系数 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * s 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 峰值附着系数 制动的稳定区与非稳定区 稳定区 非稳定区 侧偏角4°时侧向力系数随滑动率变化 侧向力系数 制动的稳定区与非稳定区 第二节 制动时车轮的受力 * 汽车理论 wangjx@seu.edu.cn * 稳定区 在峰值滑动率左侧，近似线性增长。路面附着力能跟随汽车制动力矩的增加，提供足够的地面制动力(矩)，并且，此时的横向附着系数也较大，具有足够的抗侧滑能力，故一般称为稳定区 。 非稳定区 在峰值滑动率右侧，滑动率s从峰值增长到100％几乎是瞬间完成的（大约在0.1s）。