10第10章发动机的排放与噪声控制.ppt

第10章 发动机的排放与噪声控制 10.1 发动机有害排放物的生成及危害 10.1.1发动机排放污染的现状(世界问题） 10.1.2 发动机排放污染物的危害 1.一氧化碳-中毒 、死亡 2.氮氧化物 –危害植物 3.碳氢化合物——形成光化学烟雾 4.光化学烟雾 5.微粒 ——铅化物(Pb) 、炭烟 10.1.3 发动机排放污染物的生成机理 1.一氧化碳的生成 2.氮氧化物的生成 1)氧的浓度 2)温度 3)反应滞留时间 3.碳氢化合物的生成 1)冷激效应 （缝隙） 2)油膜和沉积物吸附 3)火焰淬熄 4)未燃碳氢化合物的氧化 图10.3燃烧室内缝隙的组成 图10.4 活塞顶环岸缝隙中烃的排出过程 图10.5 压力室结构对HC排放的影响 4.微粒的生成 图10.6　燃烧系统中炭烟粒子的形成过程 燃油中烃分子在高温缺氧的条件下发生部分氧化和热裂解，生成各种不饱和烃类，如乙烯、乙炔及其较高的同系物和多环芳香烃。它们不断脱氢、聚合成以炭为主的直径2nm左右的炭烟核心 10.2 影响汽油机有害排放物生成的主要因素及控制 10.2.1影响因素 1.混合气成分 2.点火正时 3.负荷 4.转速 5.过渡工况 6.废气再循环 图10.9 点火提前角对燃油消耗量和有害排放物的影响 图10.10 气缸内燃烧压力与点火时刻的关系 10.2.2机内净化技术 1．废气再循环 图10.12 EGR降低NOx的效果 图10.13 EGR于与其他措施合用的效果 A—仅采用EGR B—EGR+增强进气涡流 C—EGR+增强进气涡流+双火花塞点火 2.改进发动机设计 1)冷起动、暖机和怠速 2)压缩比 3)燃烧系统 4)进气系统 5)活塞组设计 6)分层稀薄燃烧 图10.15　四气门和二气门发动机对油耗和HC排放物的影响 1—二气门发动机 2—四气门发动机 图10.16　稀燃发动机混合气浓度工作极限 1—采用三效催化转化器=14.7时发动机控制　　2—用稀燃传感器控制发动机 3—用燃烧压力传感器控制发动机　　4—发动机处于工作极限下运行 5—工作极限　　6—燃油消耗　　7—发动机运行不稳定 3.电子控制燃油喷射系统(EFI) 4.提高燃油品质 10.2.3机外净化技术 1.三效催化转化器 TWC (Three　Way　Catalytic　Converter) 图10.18 过量空气系数对TWC转化效率的影响 在过量空气系数 =1附近，三效催化剂对CO、HC和NOX能同时达到较好的净化效果 2.曲轴箱强制通风系统 曲轴箱强制通风系统(PCV，positive　crankcase　ventilation　system) 3.燃油蒸发控制系统 图10.20　燃油蒸发控制系统 1—空气滤清器　　2—控制器　　3—储气罐　　4—油箱　　 5—炭罐　　6—进气管 10.3 影响柴油机有害排放物生成的主要因素及控制 10.3.1柴油机有害排放物生成特点 (1) 未燃HC (2) CO (3) NOx (4)炭烟 (5)醛类 图10.21油束各区的燃油情况 1—稀燃火焰熄灭区　 2—稀燃火焰区 3—油束心部　 4—油束尾部和后喷部 10.3.2影响因素 1.混合气成分 2. 喷油时刻 3.燃烧室类型 3.燃烧室排放比较 分隔式燃烧室生成的NOx、CO、HC和炭烟的排放浓度均低于直喷式，特别是NOx排放浓度一般比直喷式燃烧室的低50％左右 原因是，这种燃烧室的燃烧及排放物的生成分两个阶段进行。在喷油开始和燃烧初期，副燃烧室的空燃比较小，氧浓度较低，燃料不可能燃烧完全，从而形成较多的CO及未燃烃。副燃烧室在着火后温度较高，但氧浓度低，对生成NOx仍有不利的影响。主燃烧室内有充足的新鲜空气，使来自副燃烧室的CO及HC进一步氧化。高温燃气进入主燃烧室后，温度有所下降，抑制了NOx的生成 10.3.3机内净化技术 1.增压中冷技术——最现实的办法是增加空气量 2.改进进气系统 1)进气组织 2)多气门 图10.24　缸内的各种有组织气流 (a)切向进气道及其产生的旋流 (b)螺旋进气道及其产生的旋流 (c)纵向滚流(d)压缩时的挤流 (e)膨胀时的逆流 图10.25　两气门及四气门柴油机性能指标比较图 3.改进喷油系统 1)高压喷射 2)推迟喷油提前角 3)减小喷孔直径，增加喷孔数目 4)减小喷嘴压力室容积 5)高压共轨电控燃油喷射 图10.26　三种燃油系统的喷油压力对烟度及性能的影响 试验条件：