基于有限元法的混凝土梁桥沥青铺装结构力学分析.docVIP

1.1 沥青混凝土桥面铺装结构静态有限元分析 1.1.1 静态有限元模型建立 研究以简支空心板梁混凝土梁桥沥青铺装为对象，为了方便计算分析，建模时对结构进行了合理的简化。本文以六车道高速公路空心板梁混凝土梁桥沥青铺装为研究对象，考虑到结构的对称性，建立模型时只选取半幅路面。其中桥板长度为20m，宽度为16.4m，铺装体系按3车道布置，宽为15.25m。空心板桥结构详见图1.3、图1.4，整体模型中边板左右各1块，中板8块，见图1.5。 图1.3 空心板边板结构 图1.4 空心板中板结构 图1.5 桥面铺装体系有限元模型 为了更真实的反映车轮荷载对混凝土梁桥沥青铺装的力学作用，本文采用车辆后轴轮胎与桥面铺装接触加荷的方法。轮胎以米其林子午线轮胎315/80 R22.5重型车用轮胎作为原型，轮胎内部结构见图1.6，后轴轮组尺寸见图1.7，ANSYS中生成轮胎模型，轮胎的各部分结构实体见图1.8，整体模型见图1.9。 图1.6 子午线轮胎结构 图1.7 后轴轮组截面示意图 图1.8 轮胎实体模型 图1.9 带轮胎的混凝土梁桥沥青铺装模型 使用真实轮胎来模拟车轮荷载具有以下优点： （1）更加接近桥面铺装的真实受力状态，分析精度大大提高； （2）降低由于划分方块而给模型划分网格带来的困难； （3）采用接触分析减少方块分析时边缘区域的荷载突变，有效减低失真； 模型中各部分结构采用的参数见表1.4，划分网格后的计算模型见图1.10。 表1.4 铺装系模型材料参数 层号 材料名称 厚度h(cm) 模量E(MPa) 泊松比 材料单元 铺装 部分 上层沥青混凝土铺装 4（可变） 2200（可变） 0.25 Solid186 下层沥青混凝土铺装 5（可变） 2000（可变） 0.25 Solid186 水泥混凝土调平层 8（可变） 35000（可变） 0.15 Solid185 桥体 部分 空心板 —— 30000 0.1667 Solid185 铰缝 —— 27000 0.1667 Solid185 橡胶支座 —— 1550 0.4999 Solid186 轮胎 部分 胎冠帘布 —— 172.2E3 0.3 SURF154 胎侧帘布 —— 9.87E3 0.3 SURF154 轮胎橡胶 —— 1500 0.499 Solid186 轮辋 —— 2E5 0.2 SHELL181 接触对 目标面（铺装表面） —— —— —— TARGE170 接触面（轮胎表面） —— —— —— CONTA174 图1.10 模型网格 模型的边界条件为橡胶支座简支。空心板梁下部与橡胶支座粘结，约束橡胶支座底部X、Y、Z三个方向的六个自由度；对于轮胎，约束轮辋X、Z向的位移，Y向自由。 当荷载作用于简支梁结构中部时，结构将产生最大挠度，因此在进行混凝土梁桥沥青铺装结构受力分析时，纵向选取桥梁中部作为最不利位置。取后轴轮组胎压为0.85MPa，后轴重为120KN，首先固定纵向位置不变，然后横向从左侧0.25m位置起，以每次0.2m的增量，从左向右移动后轴轮组。经过计算最终确定3.65m处为横向最不利位置。 1.2.2 混凝土梁桥沥青铺装应力敏感性分析 混凝土梁桥沥青铺装结构受力同时受到荷载大小、环境温度、各结构层厚度等多方面因素的影响，与此同时，不同的因素对结构受力的影响程度也不尽相同。 沥青混凝土属于柔性铺装材料，在材料性质上表现为具有较小的刚度（如抗压回弹模量在15℃时为2000MPa左右）及较低的抗弯拉强度。一般情况下，沥青混凝土材料的抗压强度（2MPa）要大于抗弯拉强度，同时亦远大于轮胎胎压（1MPa左右）。大量的现场检测数据也表明在车轮作用下材料不会产生屈服破坏，沥青混凝土材料在使用过程中出现的破坏为疲劳破坏及剪切破坏等。因此，研究中对结构受力的分析主要着重于拉应力及剪应力，不对压应力进行讨论。 一、荷载对混凝土梁桥沥青铺装结构受力的影响 采用单轴双轮胎不同荷载等级加载的办法，以20KN作为增量，具体计算了100KN～300KN的后轴荷载。随着现代车辆载重量的不断增加，轮胎胎压也在不断的提高，轮胎模型参照的原型标准胎压为0.85MPa，考虑到超载车辆大部分都会提高胎压以及温度变化对轮胎胎压的影响，计算时胎压取0.8MPa、0.85MPa、0.9MPa、1MPa四个档次。 上层沥青混凝土铺装在不同胎压-轴重作用下拉应力变化关系见图1.11（图中SX表示横向拉应力，SZ表示纵向拉应力，下同）。由图可以看出，各个胎压条件下，横向拉应力均大于纵向拉应力。随着轴重的增加，上层沥青混凝土铺装拉应力呈现出非线性变化的特点，总体上均先增大后减小，在100KN～1