互通立交设计中的一些问题.pdfVIP

关于互通式立交设计应注意的一些问题 朱宗余 摘 要 有关互通式立交设计问题的文章在交通行业的刊物上刊载较多，笔者通过近几年来参加国内数百处 互通式立交设计的审核、咨询，对互通式立交设计经常遇见的一些问题(如概念不清、方法不当、运用标准 不灵活等)进行分析、探讨，以期与相关技术人员共勉。 主题词 高速公路 互通式立交 设计 l 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》(JTJo02—87)对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯， 一般理解为互通式立交主线与被交公路(无被交公路时与主要匝道)交叉点之间的距离。 1．1 间距的规定 《公路路线设计规范》(JTJ011—94)P95 规定：互通式立交最小间距4km、最大间距30km。最小间距是 基于车辆交织和变速、设置交通标志等方面的考虑，若互通式立交间距太近，由于车辆频繁驶出和驶入， 使主线外侧车道上的车辆频繁转换车道，导致车流不稳定；最大间距是基于误行车辆及公路维修、救援车 辆等调头之用。此外，规范还规定：互通式立交与服务区、停车场的间距极限值3km、一般值5km，与公 共汽车停靠站、隧道的间距极限值 1．5km、一般值4km 。 《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)P30 和《公路路线设计规范》(2003 年9 月送审稿)对互通式立交 间距的规定仍为最小间距4km 、最大间距30km，但条件有所放宽：受地形条件或其他特殊情况受限制时， 经论证相邻互通式立体交叉的间距可适当减少，上一互通式立交加速车道终点至下一互通式立交减速车道 起点间的距离(即净距离)不得小于 1000m，否则应将两者合并为复合式立交；在人烟稀少地区最大间距不 应超过 40km，否则应在适当位置设置U 形转弯设施。送审稿同时规定：互通式立交与服务区、停车区、 公共汽车停靠站、隧道等重要设施之间的距离应能满足设置出口预告标志的需要。当条件受限时，间距可 适当减小，但入口渐变段终点至下一个出口渐变段起点的距离不得小于 1000m。 按《道路交通标志和标线》(GB5768—1999)P44，高速公路出口预告标志分别设在距互通式立交出口2km 、 lkm 和500m 处。若设置3 块预告标志，则一般最小净距离为2km，若只能设置1 块预告标志，则极限最小 净距离为500m，上述最小距离1000m 就是考虑至少应能设置2 块预告标志。 1．2 间距的控制 从现有的审核、咨询项目来看，互通式立交的间距超过30km 的不多，即使超过30km，也会按规范在其 间适当位置设置U 形转弯设施或预留互通式立交。但在我国北京、山东、江苏、上海、广东等经济发达省、 市，相继出现了一些互通式立交间距小于4km 甚至2km 的工程实例，而且，随着我国高速公路的快速发展， 路网密度越来越大，近距离互通式立交将会越来越多。 对规范规定的最小间距4km 不能一概而论，应作具体分析，判断的标准是看两者之间的净距离能否达到 l000m 。按《公路建设项目用地指标》(1999)P64 统计：枢纽互通、单喇叭互通和苜蓿叶互通(或菱形互通) 的计算长度分别为2500m(含辅助车道长度) 、1000m 和 1300m。因此，结合设置出口预告标志，各种情况 下的极限最小距离应分别为： 单喇叭互通与单喇叭互通：1000 ／2 十1000 十1000 ／2 ＝2000m 单喇叭互通与苜蓿叶互通(或菱形互通) ：1000 ／2 十1000 十1300 ／2 ＝2150m 单喇叭互通与枢纽互通：1000 ／2 十l000 十2500 ／2 ＝2750m 枢纽互通与苜蓿叶互通(或菱形互通) ：2500 ／2 十lo00 十l 300 ／2 ＝2900m 枢纽互通与枢纽互通：2500 ／2 十1000 十2500 ／2 ＝3500m。 一般情况下，互通式立交尽可能以独立的形式存在，由于路网连接需要、或由于公路改建需要、或由于 地形条件限制，必须设置近距离互通式立交时，才以辅助车道或集散道的形式将近距离互迥式立交连接起 来，形成复合式立交。复合式立交的处理在送审稿中都有明确的要求。 2 主线及被交路线形指标 从交通安全性和行车方向的易辨别性考虑，互通式立交范围内的主线平纵面指标应高于主线正常路段标 准，尤其是在主线的分、合流部。，应有良好的视距及较缓的纵坡，尽量避免较大的横坡。 设计中常见的问题是设计者较多地注重了匝道的设计，而往往忽视了主线及被交路线形指标是否满足规 范要求，尤其以后者多见：一是互通式立交范围内的主线平曲线半径、竖曲线半径或纵坡中的某项指标小 于极限值，或仅大