双燃料掺燃节能混凝土泵车及研究应用.docVIP

双燃料掺燃节能混凝土泵车的研究与应用 摘　要： 为了改善目前混凝土泵车能耗大， 排放污染物高等问题， 研究了油气混燃技术在混凝土泵车上应用的关键技术；结合混凝土泵车的基本作业工况和油气混燃的基本特点， 提出 CAN 总线与硬线相结合的控制方法， 采用发动机负荷率自动匹配节能控制技术， 并开发行驶、 泵送状态相互切换的掺燃控制系统；采取台架试验， 行驶试验， 泵送多工况压力试验相结合的调试方法， 实现混凝土泵车在行驶与泵送状态下双燃料掺燃工作模式。 经过样机试验及销售试用验证， 大幅降低混凝土泵车的使用成本， 提高了混凝土泵车工作经济性， 降低了尾气污染物排放， 节能效果非常明显。 关键词： 双燃料 节能混凝土 研究应用 目前国内外的混凝土泵车产品都是采用重卡底盘的柴油发动机为动力源，以 PTO 切换驱动液压泵工作，通过液压系统控制达到泵送作业的目的，混凝土泵车的发动机往往都是大排量发动机，其尾气排放对环境的污染和不合理的资源耗用问题越来越突出。双燃料掺燃节能混凝土泵车针对工程机械作业能耗大，排放污染物高等问题难点，通过在原有发动机动力系统基础之上，引入一套独立的燃气系统，并通过该燃气系统与原发动机的燃油系统进行一系列的控制结合，实现柴油和燃气混合燃烧功能，达到节能减排的目的。 1 双燃料掺燃节能混凝土泵车设计思想 双燃料掺燃节能混凝土泵车旨在解决现阶段泵送作业高能耗与采用新能源建设无法满足作业需求的矛盾。基本设计思想是通过研究混凝土混凝土泵车实际作业工况，结合混凝土泵车工作原理，总结各工况发动机运转模式，在原柴油发动机基础上，增加一套燃料供给系统与电控系统，并采取一系列特定的控制策略，使混凝土泵车在行驶与泵送状态下均实现柴油与天然气掺燃切换工作模式， 既解决了高能耗， 高排放的问题，又解决了天然气供应跟不上带来的技术问题。由于柴油的燃点比 LNG/CNG （液化天燃气 / 压缩天燃气）的燃点低，所以柴油发动机是使用柴油压缩燃烧的的方法做功产生动力。而 LNG/CNG 的燃点比柴油要高得多，压缩后必须要以引燃的方法才做功产生动力。所以掺燃的原理是，利用柴油压缩燃烧后产生的能量点燃进入气缸的 LNG 混合气，既满足了 LNG 燃烧的必要条件，提高了 LNG 的燃烧效率，又减少了柴油消耗。 2 关键技术研究 2.1 CAN 总线与硬线相结合控制技术 传统的小功率油气混燃发动机均采用硬线控制方式，根据控制目标采取 CAN 总线与硬线相结合的控制方式，将传统的硬接连提升为软连接与硬连接相结合的方式，大幅优化了控制逻辑，实现精准控制，从而实现大排量大功率发动机油气混合燃烧，并达到高油气混合掺燃比的目的，CAN 总线通讯的参与大量减少的线束连接点，从而大幅降低故障率 （图 1） 。 2.2 双燃料掺燃控制技术 使用适量的柴油引燃喷入气缸的天然气燃料，掺燃发动机 ECU 根据发动机不同的工况条件，在保证发动机动力基础上，按照最优控制策略，适当喷入天然气燃料，减少柴油的消耗量。由于柴油的燃点比天然气的燃点低，柴油发动机是使用柴油压缩燃烧的的方法做功产生动力，而天然气的燃点比柴油要高得多，压缩后必须要以引燃的方法才做功产生动力。 如图 2，在双燃料模式下，掺燃发动机电控系统实时采集发动机的运行参数，根据最优控制算法，确定柴油与天然气的比例，储存在绝热气瓶中的 LNG，经过气化器 2、缓冲器 3、减压器 4、电磁阀 5 后进入燃气喷射器，燃气喷射器根据 ECU 的控制，适时适量的将天然气喷入发动机进气道，最终进入气缸燃烧，并使发动机工作在稳定的状态。 2.3 行驶、作业状态独立掺燃控制技术 混凝土泵车作为专用作业车辆，分为行驶和作业两种状态，两种状态是相互独立的，所以在进行掺燃控制时也需要根据行驶和作业状态实施不同的控制方案。 （1）行驶状态下，直接采集发动机油门信号； （2）作业状态下，油门信号被屏蔽，通过发动机输出扭矩百分比与油门信号的函数关系换算达到控制燃油的目的。 如图 3 所示，掺燃 ECU 通过采集 PTO 切换信号判断混凝土泵车的行驶与作业状态，并根据当前的状态输出不同控制策略，从而达到控制油气混合燃烧的目的。 2.4 发动机负荷率自动匹配节能控制技术 在油气掺燃的过程中，控制油气替代率是达到节能的途径之一，但要从根本上达到节能的目的，需要从发动机负载本身考虑，使得掺燃混凝土泵车发动机工作在合理的负载油耗区。通常混凝土泵车都是根据不同工作档位确定发动机的转速，而不考虑实际的负载情况，这样可能产生不必要能耗浪费。发动机负荷率自动匹配节能控制技术是通过实时监测混凝土泵车工作的负载情况，并进行反馈控制器，控制器通过与发动机ECU 的通讯实时调整发动机转