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CTCS2系统设备与CTCS3系统设备区别 CTCS系统概述 目前国内系统虽大大降低了铁路行车重大、大事故发生率和险性事故发生率，但尚不能满足铁路跨越式发展的需求。 为确保列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。 铁道部战略决策：研究ERTMS/ETCS体系，结合中国特点，创立CTCS体系 开发策略：引进和自主研发并举、在消化吸收国外先进技术的同时，对引进设备国产化，研究具有自主知识产权的新一代列车超速防护系统。 CTCS系统的优势及特点 实现了互联互通 最高适用于500 公里/小时高速铁路 具备超速防护功能 (ATP) 可实现更小的运行间隔 可最终实现移动闭塞 更高的安全保证 更低的成本 CTCS2系统结构 CTCS2是基于 轨道电路和应答器 传输列车运行信息的点连式系统，采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。CTCS-2级列控系统包括列控车载设备和列控地面设备。 目标距离---速度控制模式根据目标距离，目标速度及烈车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次性制动模式控制列车运行。 适用于区间ZPW-2000系列自动闭塞(包括UM系列)、车站计算机联锁或6502电气集中、行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。 列控中心与外部系统的关系 1列控中心与车站连锁系统的连接{Q口} 2列控中心与微机监测系统的连接{R口} 3列控中心与应答器地面电子单元{S口} 4列控中心与CTC/TDCS站机连接{P口} CTCS2列控系统结构 列控车载设备,1安全计算机、2轨道电路信息接收模块（STM）、3应答器信息接收模块（BTM）、4人机界面（DMI）、5速度传感器6运行记录单元（DRU），7机车接口单元(TIU)，8轨道电路接收天线，9应答器信息接收天线 地面设备：1车站列控中心，2轨旁电子单元LEU和有源应答器；3区间无源应答器。4轨道电路。 幻灯片8 CTCS2系统特点 系统结构方面 增加了车载ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元、机车接口单元、测速单元。 增加了车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。 地面增加了级间切换应答器，ATP设备与LKJ装置共存，当LKJ工作时，ATP设备为LKJ设备提供机车信号和进行数据记录。 应用车载ATP超速防护功能。 增加了列车进路信息传送功能。 增加了临时设定和向列车传送功能。 增加了区间点式信息传输功能。 增加了人控和机控优先选择。 增加了上下行方向判别。 CTCS3系统结构 以我国铁路自有的适应200－250Km/h的CTCS2列控系统为基本平台，引进、消化、吸收欧洲标准的开放的基于GSM-R无线传输的ETCS列控技术，形成全路统一的、互连互通的CTCS3列控技术体系，满足300－350Km/h、3分钟追踪间隔的需要。主要设备包括引进、消化、吸收的车载ATP、地面无线闭塞中心（RBC）设备，自主研发和国产化的ZPW-2000轨道电路、联锁、应答器、调度集中等。 在引进消化吸收关键技术的基础上，通过系统集成创新，我们将建立符合中国国情路情的、世界一流水平的高速铁路CTCS3列控技术体系 CTCS3列控系统结构 在CTCS-2级列控系统的基础上，地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。 CTCS3列控系统组成 地面子系统组成 1 无线闭塞中心（RBC）：使用无线通信手段的地面列车间隔控制系统。它根据列车占用情况及进路状态向所管辖列车发出行车许可和列车控制信息。所使用的安全数据通道不能用于话音通信。 2 无线通信（GSM-R）地面设备：作为系统信息传输平台完成地－车间大容量的信息交换。 3 点式设备：主要提供列车定位信息。 4 轨道电路：主要用于列车占用检测及列车完整性检查。 车载子系统组成 5 无线通信（GSM-R）车载设备：作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交换。 6 点式信息接收模块：完成点式信息的接收与处理 7 测速模块：实时检测列车运行速度并计算列车走行距离。 8 设备维护记录单元：对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。 9 车载安全计算机：对列车运行控制信息进行综合处理，生成目标距离模式曲线，控制列车按命令运行。 10 人机接口：车载设备与机车乘务员交互的接口。 11 运行管理记录单元：规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据 CTCS2与CTCS3系统设备的不同 CTCS-3新增设备 无线闭塞中心 无线通信（GSM-R）地面设备 CTCS-