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发动机常见噪声情况 噪声的分析 第一大类：机械噪声 机械部件受气体压力和运动惯性的周期变化引起的振动或相对冲击而产生的。 A活塞-曲柄连杆机构的噪声 机械零件都留有一定间隙，其中以活塞撞击汽缸的拍击噪声最大（顺时针） 上止点活塞由右向左的横向运动 下止点活塞由左向右的横向运动 特别是压缩行程终了和膨胀行程开始的这次冲击更为严重，对有经验的人是显而易闻的 但此噪声经过特殊的设计可以减少到最小 B凸轮-气门配气机构 零件多，传动链长，刚度差是配气机构的显著特点，易于激发出振动和噪声 包括： a气门和气门座的撞击 b气门间隙引起的传动撞击 低速时主要是a 高速时主要是气门的不规则运动引起 这里b经过采用液压挺杆可以消除，但液压挺杆 在低速型发动机中a不突出，但在高速型发动机中则占较高比例 凸轮-气门配气机构噪声主要是经过汽缸盖及气门罩盖向周围辐射,仅少部分传给汽缸体，对发动机的振动几乎无影响，与发动机的转速成正比关系 高速时出现气门不规则运动-气门反跳 第二类噪声：燃烧噪声 一般情况下，汽油机的燃烧噪声较小，只是在发生爆震和表面点火等不正常燃烧时才会发生较高的噪声，这是不允许的，要及时予以清除 内燃机高声调的噪声，主要就是由气体的高频振动产生的 噪声排名顺序 排气→燃烧→风扇→进气 → 机械→ 第三类噪声：进气和排气噪声 第四类噪声：轮胎噪声 包括轮胎花纹间 涡轮增压与机械增压 涡轮增压与机械增压两种增压方式各有好处，也各有诀窍。以涡轮增压来说，理论上，只要汽缸本体当初设计的汽缸壁够厚，耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数目，增压力道几乎可以无限制增加，著名的BUGATTI EBll0超级跑车，排气量也不过才3．5升，但这具V12设计的心脏，藉由四只涡轮增压器的串联加持，马力输出也可达560匹之多。不过，凡事有一利就有一弊，*涡轮增压来增加动力输出虽然轻而易举，但是伴随着增压所产生的高热却必须妥善处理，这高热会影响的有两个部分，一个是负责直接冷却与润滑的机油，它会因为受高热而快速氧化。因此，涡轮增压车必须选用能耐高温、氧化稳定度高的良质机油，而且机油的更换周期也必须缩短，才不容易产生积污；通常，车厂的对应之道是加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命，这就是为什么设计得精细一些的涡轮增压车，除了机油压力表之外，通常都还会有一个机油温度表，好让车主随时注意机油的状况。另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分，为了要增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会采取加装进气冷却器的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、水箱浦也会适量加大。以提高散热效率，所以近来已经很少听说涡轮增压车有散热不良的问题。不过，在使用保养上，涡轮增压车还是需要一点小技巧，像是接近目的地时尽量不要拉高转速再让涡轮作动，停车之后让引擎怠速空转至少一分钟，别让涡轮转子在无机油润滑的情况下高速运转过久，这些都对维持优良车况会有相当大的帮助。相对于涡轮增压车，机械增压就简单得多。原则上，只要引擎在运转，机械增压就自然而然地产生，引击转速愈高，加压力道就愈强，好处是没有涡轮增压可能会有的。增压迟滞。现象，加速感受相当线性化，与自然进气引擎差别不大，但缺点则是机械增压器*皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。 我们已经认识到了进气量的多少对发动机的功率输出有直接关系，而增压式进气系统能直接地大幅增加输入发动机的进气量，因此一些追求大马力的车迷们都对此趋之若鹜，莫不想在自己的爱车上加个增压装置。但正如对财富的追求一样，车迷们对车的动力要求是不容易得到满足的，一些已拥有原装增压车的车主也会不甘现状，千方百计地要在原来已不错的性能基础上再上一层楼。现在便让我们分别探讨一下怎样去满足两者不同的要求。 增压式进气系统的工作原理和种类 ??????增压式进气系统的工作原理是用不同的方法去增大发动机进气岐管内的空气压力，令同一时间单位内有更多的空气被吸入汽缸。现时最流行的增压装置是涡轮增压器(Turbo Charger)和机械增压器(Supercharger)，两者分别有优胜的地方和不足之处。涡轮增压器连在排气岐管后，利用发动机在排气冲程动作时所排放的废气来转动其排气转子(Turbine wheel)，当排气转子到达一定转速时便会带动同轴异室的进气转子(Compressor wheel)，产生更大的进气压力来吸进额外的空气。涡轮增压器的优点是工作效率较高，可承受大增压值(Boost level，增压值越高能产生的马力越大) 和增压值非常容易调校，而最大缺点是汽车类杂志常提到的涡轮迟滞效应(turbo lag)，原因是涡轮增压器的排气转子要到达一定转速时(约30000rpm)才能启动进气转子工作，尽管