基于GIS交通综合优势度的分析.pptVIP

国内外研究进展 交通可达性被认为是分析交通发展及评价交通区位优劣的一项综合性指标，受到了众多学者的关注。以可达性为指标，Gutierrez等分析了跨欧洲公路网络、高速铁路网络以及马德里M-40环路、马德里－巴塞罗那－法国边境高速铁路建设对区域交通格局的影响；金凤君等借助可达性指标分析了20世纪以我国铁路网络的发展特征；曹小曙等对东莞市交通网络及可达性空间格局演化进行了研究，并通过时速的设计探讨了速度指标对国家干线公路网联结城市可达性的影响；徐旭等则采用不同可达性指标对穗港城市走廊潜在可达性及其空间格局进行了探讨。但交通可达性衡量的是利用特定的交通系统从某一区位到达指定目的地区位的便捷程度，这仅是交通网络发育程度的一个重要方面，并非全部。 近年来，部分学者通过构建多要素模型对交通网络进行了综合评价与分析。封志明等从交通设施保障程度和与外界联系便捷程度两个方面构建了交通可达性指数模型。金凤君等提出了交通优势度的概念，认为区域交通优势度是该区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状态，反映在“量”、“质”和“势”三个方面，而且只有从三方面综合考量才能真正反映出一个地区交通环境的优劣。其中,“量”以公路网络密度表征，即研究区域的交通设施密度；“质” 以交通干线影响度表征,即大型或重要交通设施对区域可达性的影响程度；“势” 以区位优势度表征,即某地区距离区域关键节点的可达性程度。在已有理论的基础上,本文以长江三角洲地区为研究区域，基于长江三角洲地区的公路网络密度、交通干线影响度和区域优势度3个指标，利用综合指数法，借助ArcGIS空间分析技术，构建交通优势度空间分布格局，综合分析长江三角洲地区不同地域单元的交通优势度，并对其成因进行深度研究，充分利用不同地域单元交通优势和规避交通劣势，旨在为长江三角洲地区的区域交通规划和社会经济发展提供理论和实证借鉴。 计算公式 计算公式 2.3 “势” —— 区位优势度 式中：Ci：区位优势度；k：某中心城市；n：中心城市的数量； lik ：基本研究单元i区域的中心到中心城市k的中心的缓冲距离。 Ci的值越小，则表示该单元接受中心城市辐射能力越强，发展潜力越大，区位优势度越高。 2.4 交通综合优势度 式中：Di ：交通综合优势度；Ai ’、Bi ’ 、Ci ’：分别为公路网络密度、交通干线影响度和位优势度的无量纲值；a,b,c：分别为公路网络密度、交通干线影响度和区位优势度三个指标的权重赋值。Di的值越大，则表示i单元的交通综合优势度越好 。 第三部分：结果分析 第三部分：结果分析 第四部分：结论与对策 本文研究表明:（1）长江三角洲地区公路网络密度位居全国前列，但公路网络密度区域差异明显，北高南低；（2）上海、昆山、太仓、杭州 、宁波五个地区为交通干线影响度最优区，沪宁—沪杭—杭甬沿线地区为交通干线影响度优良区，且从该区域起向南、北两方向，其交通干线影响度逐渐变差；（3）区位优势度空间格局呈现明显的中心—外围特征，上海及其临近地区区位优势度最高，区位优势度以上海及其周边地区为中心向四周递减；（4）长 江三角洲地区交通综合优势度呈偏正态分布；（5）交通综合优势度空间分布格局区域差异较为明显，主要表现在两个方面：中心地区与边缘地区之间的差异。交通综合优势度最优地区为上海及其邻地区，南北部边缘地区为交通综合优势度最差区域，总体上呈现出以上海及其邻地区为中心向外围逐渐递减的趋势。北部地区与南部地区之间的差异。长江三角洲地区交通综合优势度空间分布格局南北差异也较为明显，北部地区总体优于南部地区 。 由研究可得出结论，长江三角洲地区以上海为中心的中部偏东北 地区的交通设施为该区域的发展提供了良好的条件，而长江三角洲南北边缘地区，尤其是长江三角洲西南部及南部地区的交通设施为此区域的 发展提供的条件并不乐观 ，应充分发挥不同地域单元交通优势和规避交 通劣势，如充分发挥上海及其毗邻区的经济与交通优势，积极参与国际 竞争，提高国际化水平，而对于交通综合优势度较差的南北边缘地 区，则 应 充 分发挥其在生态旅游、特色农业等方面的优势，推动地方特色经济的发展 。 主要参考文献 [1]金凤君,基础设施与区域经济发展环境,中国人口·资源与环境，2004，14(4）：70～74． [2]金凤君,王成金,刘秀伟.中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J].地理学报,2008,63(8):787～798. [3]金凤君，王成金，王姣娥，等. 新中国交通运输地理学的发展与贡献[J]. 经济地理，2009，29(10)：1 588 - 1 592. [4]金凤君，王娇娥. 20 世纪中国铁路