汽车构造 下册 臧杰16 16新.ppt

第16章 驱动桥 第一节 概述 第二节 主减速器 第三节 差速器 第四节 半轴与桥壳 教学目的和要求： 1、掌握驱动桥的组成、特点。 2、掌握主减速器构造、调整。 3、掌握差速器的结构及工作原理，半轴特点 4、了解桥壳特点 本章重点： 主减速器、差速器的结构及工作原理 本章难点： 主减速器调整与差速器工作原理 教学内容要点： 第一节 概 述 一、功用： 传递扭矩至左、右驱动车轮，实现降速增扭、改变转矩的传递方向，实现差速，承受地面与车架或车厢间的各向力。 二、驱动桥的组成： 三、驱动桥的类型： 组成 主减速器、差速器、半轴、桥壳。 分类 1.非断开式：驱动桥通过弹性悬架与车架相连。动画演示 2.断开式：驱动轮就可以彼此独立地相对与主减速器上下跳动。动画演示 第二节 主减速器 一、功用: 降速增扭 改变传动方向 二、分类： 1.按齿轮副数目分： 单级式；双级式。 2.按所处位置：中央主减速器；轮边减速器。 3.按传动比分：单速式；双速式。 4.按齿轮副结构型式分：圆柱齿轮式(横置发动机的前置前驱或后置后驱的轿车和客车)；圆锥齿轮式(少用)；准双曲面齿轮式(应用较广)。 多轴驱动的汽车采用贯通式驱动桥。 一、单级主减速器 1.构造：一对准双曲线锥齿轮传动。结构简单、体积小、重量轻和传动效率高。应用轿车和一般轻、中型货车。 2.要求：主、从动锥齿轮之间必须有正确的相对位置，方能使两齿轮啮合传动时冲击噪声小，且轮齿沿其长度磨损较均匀。 （1）轴承与紧度调整 18采用跨置式支撑 轴承预紧度的调整: （2）锥齿轮啮合调整 啮合印迹调整：移动主动锥齿轮。 啮合间隙调整：移动从动锥齿轮。 注意：轴承预紧度的调整在先，啮合调整在后,但不能改变已调好的轴承预紧度。具体调整方法。 调整方法 双级主减速器 轮边减速器 应用：重型货车、大型客车、越野车。 双速减速器 a)高速档单级传动 b)低速档双级传动 1-接合套 2-半轴 3-拨叉 4-行星齿轮 5-主动锥齿轮 6-差速器 7-从动锥齿轮 8-齿圈 9-行星架 贯通式驱动桥 多轴驱动的越野车。结构图。斯太尔汽车贯通式驱动桥。 第三节 差 速 器 功用及分类 1.功用：差速转向；分配力矩。 2.分类：轴间差速器；轮间差速器。 一、普通差速器： 二、防滑差速器： 一、普通差速器 奥迪100型轿车轮间差速器 差速特性 (1)汽车直行 P1=P2=P0/2 行星齿轮不自转 ω1=ω2=ω0 n1+n2=2n0 (2)汽车转弯 ω1r =ω0 r+ ω4 r ω2r = ω0 r- ω4 r ω1+ω2 =2ω0 n1+n2=2n0 扭矩分配特性 二、防滑差速器 1.强制锁止式差速器 2.高摩擦自锁式差速器 摩擦片式： 托森差速器： 摩擦片式差速器 1-差速器壳 2-主、从动摩擦片组 3-推力压盘 4-十字轴 5-行星齿轮 6-V形斜面 7-薄钢片 8-主动摩擦片 9-从动摩擦片 托森差速器 “托森”差速器实际就是蜗轮式差速器。它是在圆柱行星齿轮差速器的基础上发展来的。利用蜗轮—蜗杆不可逆传动原理，使蜗轮一蜗杆具有高、低不同的自锁值。自锁值大小取决于蜗杆的螺旋升角及传动的摩擦条件，螺旋升角越小，其值越大，反之则越小。 1、结构： 2、内部剖视： 3、应用 结构 托森轴间差速器结构剖视图 丰田Celica Gt—Four轿车托森轮间差速器 第四节 半轴与桥壳 一、半轴：半轴通常用40Cr、40CrMo和40MnB等经调质或高频淬火处理制成。分为全浮式和半浮式。 二、桥壳： 1、全浮式半轴支承 只承受扭矩，不承受力弯矩。 易于拆装，只需拧下半轴凸缘上的螺钉，即可抽出半轴，车轮与桥壳照常支持汽车。在汽车应用最为广泛。 2、半浮式半轴支承 半轴不仅要传递扭矩，而且外端要承受各种反力及其引起的各种弯矩，内端不受弯矩，外端承受全部弯矩，故称为半浮式支承。 外端支承。 外端支承 二、桥 壳 基础件。承受力和力矩。足够的强度和刚度，质量小，便于减速器的拆装与调整。 钢板冲压焊接式整体桥壳。分段式桥壳。