美国铁路现代制动技术.docVIP

美国铁路现代制动技术 美国铁路制动机发展简史 货车制动机 1869年，westinghouse发明了直通式空气制动机 列车管增压制动，减压缓解。列车分离后不能自动制动。 制动和缓解时间太长，列车长度不能超过10～12辆50ft长的车辆。 列车前后部车辆制动、缓解的同时性差。 1872年，发明了自动空气制动机 由于刚出现的自动空气制动机存在漏泄问题，其坡道制动性能还不如直通式空气制动机，所以早期的三通阀带有一个四通转换塞门，在长大坡道上运行时将自动空气制动机转换为直通式空气制动机使用。 为解决坡道制动性能问题，westinghouse设计了一种双管列车制动系统，试验证明性能良好，但对于流动性很大的货车来说，加装第二根制动管是不切合实际的，所以没有得到推广应用。 为解决自动空气制动机在长大坡道上存在的不易保压的问题，1883年，westinghouse发明了压力保持阀(连接在制动缸管)。 1888年，发明了带紧急局减作用的快动作三通阀，即H型三通阀 H型三通阀的结构是滑阀和勾贝涨圈式的。作用位置有4个：缓解位、常用制动位、保压位和紧急制动位。 在由40～50辆车编组的列车上，H型三通阀有下列缺点： 小减压量下的常用制动作用不太可靠，列车尾部车辆可能不发生制动作用。 常用制动波速低（编组50辆的列车紧急制动波速达186m/s）。长编组列车（如80辆编组），前后制动缸压差很大，引起严重的纵向冲动。 机车制动阀置于运转位时缓解较困难。 1911年，WABCO成功设计了K型三通阀 K型三通阀的结构也是滑阀和勾贝涨圈式的。作用位置有7个：急制动位、急制动保压位、常用制动位、常用制动后保压位、紧急制动位、全充气缓解位和减速充气缓解位。 K型三通阀急制动作用能使列车管在常用制动初期即获得局部减压作用。它有下列优点： 加快列车管排气速度，使制动作用更快、更一致。 可以防止副风缸的压力空气向列车管逆流。 可以缩短制动距离。 K型三通阀具有减速充气和减速缓解性能。即列车前部车辆的三通阀由于较快的充气速度而进入减速充气和减速缓解位，借以延缓其充气及缓解作用；后部车辆的三通阀由于充气速度较慢而进入全充气和全缓解位，以加快充气和缓解作用。其优点： 前部车辆充气速度的减慢，允许更多的压力空气流向后部，促使整列车制动管压力空气升压速度的提高。 防止前部车辆较后部车辆缓解太快而使列车车辆间产生巨大的拉伸力，甚至把车钩拉断。 H型和K型三通阀的检修期均为一年。 K型三通阀在编组超过100辆时出现如下问题： 由较长车辆组成的编组80～100辆的列车上缓解作用不正常。 列车编组超过100辆时，急制动作用不确实，不快也不稳定。 编组150辆以上的列车，制动机的动作灵敏度不够。 紧急制动时制动缸升压太快，列车冲动较大。 1933年,研制成功了AB型控制阀 为了提高制动机的灵敏度和安定性，AB阀将紧急制动和常用制动两部分分开（A、B二字母表示该阀分为两个部分的意思）。 为保证紧急制动时制动缸能增压15～20%以及紧急制动后加速缓解，增加了一个紧急风缸。（对10”BC，副风缸容积41升，紧急风缸容积57升。） AB阀的结构也是滑阀和勾贝涨圈式的。它具有三阶段急制动、快动作紧急制动、保证缓解、减速再充气、常用制动后转紧急制动、紧急制动后加速缓解等特性。 AB阀适用于由100～150辆车组成的列车管长1524～2286m、总重一万～一万二千吨的列车。 AB阀的检修期提高到三年，后来又延长到四年。 随着现代化大工业的发展，对货车制动机提出了更高的要求： 在由200～250辆车组成的长大列车上，尾部车辆制动机的缓解遇到了困难。 要求实现在低速下的运行缓解。（过去在低于40～48km/h的情况下一般是不允许施行运行缓解的，因为这样有使列车发生分离的危险。） 为了降低维修费用，要求延长清洗和修理的周期。 为了降低新车造价，需要一种可降低费用的装置。 1950年，WABCO设计了AC控制阀 具有常用制动后加速缓解性能。 采用橡胶膜板、“O”型圈柱塞阀和止回阀结构，全面取代AB阀的金属涨圈勾贝和滑阀。 由于AC阀的管座与AB阀的不能互换，而改造的工作量又太大，所以未能推广应用。AC阀是以后发展的ABD阀的前身，它们的基本性能是一致的。 1964年，WABCO设计了ABD控制阀 ABD阀在结构上采用橡胶膜板勾贝和橡胶“O”型圈柱塞阀，保留了AB阀的滑阀，但勾贝、滑阀和节制阀都改为垂直安装，使作用更为有效与均匀。（H型、K型三通阀和AB阀的勾贝和滑阀都是水平安装的。）（ABD阀中“D”取自Diaphragm(膜板)之首字母） ABD阀缓解时利用紧急风缸的压力空气以加速列车管的再充气，加快了常用制动后的缓解作用，称为常用制动加速缓解作用。 利用标准的AB阀管座和阀垫，可与AB阀无条件混编使用。