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配气机构 组成： 气门组 传动组 驱动组 凸轮 凸轮性能： 承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 表面有良好的耐磨性，足够的刚度。 凸轮与挺柱线接触，接触压力大，磨损快。 工作条件： 凸轮的轮廓 凸轮轮廓与气门的运动规律 气门开启点 消除气门间隙阶段 气门升程最大时刻 气门关闭点 出现气门间隙阶段 缓冲结束点 同名凸轮的相对角位置 同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置是与相应的配气相位相对应的。 四缸发动机凸轮投影 点火顺序： 1—2—4—3 1、正时齿轮；2、垫圈；3、螺母；4、止推片；5、螺栓；6、隔圈。 1 2 3 4 5 6 凸轮轴轴向定位 凸轮轴的轴向定位 作用： 为了防止凸轮轴在工作中产生轴向窜动和承受斜齿轮产生的轴向力。 凸轮轴的驱动 A、齿轮传动：应用在下置凸轮轴发动机。采用斜齿齿轮。 正时齿轮及正时标记 B、链条和齿形皮带传动：皮带传动噪声小，用于中置式或顶置式凸轮轴发动机。 曲轴正时齿形带轮 中间轴齿形带轮 张紧轮 凸轮轴正时齿形带轮 * * 第三章 配气机构 配气机构的主要零部件 概述 配气相位 可变进气系统 §3.1 概 述 ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 功用 一、充气效率 在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。 二、配气机构的布置型式 压缩比受到限制，进排气门阻力较大，发动机的动力性和高速性均较差，逐渐被淘汰。 目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构。 气门顶置式配气机构 三、凸轮轴的布置型式 凸轮轴上置式配气机构 改变摇臂两侧的长度比改变气门升程的大小。气门间隙调整方便。结构不紧凑，容易产生变形。 刚度好，有利于高速发动机，应用较广泛。 刚度大，零件少，布置空间宽敞。但气门升程不能太大，气门间隙调整困难。 四、凸轮轴的传动方式 凸轮轴下置、中置式配气机构 凸轮轴上置式配气机构 免去烦琐的维护和更换工作 凸轮轴的链条传动 §3.2 配 气 相 位 气门从开启到关闭所经历的曲轴转角，称为配气相位。 10°~30 ° ? 40°~80 ° ? 40°~80 ° ? 10°~30 ° ? 上止点 下止点 一、概念 二、气门重叠 气门重叠：当进气门早开和排气门迟关时，出现的进排气门同时开启的现象。 气门重叠角：气门同时开启的角度（?+ ?）。 排气过程 进气过程 气门重叠角 配气相位演示 §3.3 配气机构的主要零部件 一、气门组 气门组实物图 锁片 弹簧座 1、气门 A、进气门300～400度，排气门700～900度。 B、头部承受气体压力、气门弹簧力等， C、冷却和润滑条件差， D、被气缸中燃烧生成物中的物质所腐蚀。 功用：燃烧室的组成部分，是气体进、出燃烧室通道的开关，承受冲击力、高温冲击、高速气流冲击。 头部 杆部 工作条件： 性能： 强度和刚度大、耐热、耐腐蚀、耐磨 进气门：铬钢或铬镍钢； 排气门：硅铬钢 气门头部的结构形式 凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，而不宜用于排气门。 凹顶式（喇叭顶） 适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清除效果好，但球形的受势面积大，质量和惯性力大加工较复杂。 凸顶式（球面顶） 结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、排气门都可采用。 平顶式 气门锥角 气门锥角概念：气门头部与气门座圈接触的锥面与气门顶部平面的夹角。 锥角作用： A、获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性。 B、气门落座时有较好的对中、定位作用。 C、避免气流拐弯过大而降低流速。 装配前应将密封锥面研磨。 边缘应保持一定的厚度，1～3mm。 气门实物图 进气门（大） 排气门（小） 气门杆部 较高的加工精度，表面经过热处理和磨光，保证同气门导管的配合精度和耐磨性 气门杆尾部：环形槽、锁销孔 凹槽 易断裂处 气门数目及排列方式 每 缸 四 气 门 的 布 置 一个凸轮轴通过T形驱动杆同时驱动。可能会使两者工作条件和效果不一致。 没有同名气门排成两列的缺点，但要用两根凸轮轴。 气门间隙 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 气 门杆 凸轮