发动机直喷技术新.ppt

为何要使用汽油直喷技术 TSI与TFSI TSI﹕在德国的大众汽车上是指双涡轮增压器技术＋分层燃烧技术＋缸内直喷技术。在中国大众生产的汽车上去掉了一个机械式涡轮增压和分层燃烧技术 TFSI﹕在德国的奥迪汽车是指双涡轮增压＋分层燃烧技术＋缸内直喷技术。在中国生产的汽车上去丢了一个涡轮增压和分层燃烧 被称之为德国人最骗中国人的汽车技术 FSI发动机的三种燃烧模式 分层充气模式 均质稀薄充气模式 均质充气模式 发动机转速﹑负荷与三种模式的关系 分层充气模式 分层充气模式 分层充气模式 分层充气模式 分层充气模式 均质稀薄充气模式 均质稀薄充气模式 均质稀薄充气模式 均质稀薄充气模式 均质充气模式 均质充气模式 发动机机械部分 发动机机械部分 发动机机械部分 发动机机械部分 发动机机械部分 发动机进气系统 燃油系统 燃油系统 燃油系统 燃油系统 燃油分配管 燃油压力传感器 燃油压力传感器 燃油压力传感器的特性曲线 高压喷油阀 喷油阀 高压喷油阀 高压喷油阀 必须更换四氟乙烯密封圈 四氟乙烯密封圈在推到喷油阀上时涨大了 密封圈在推到喷油阀后必须收缩 第一道密封圈整形需使用专用工具 T 10133/7 第二道密封圈整形需使用专用工具 T 10133/8 打开高压系统 拔下活性炭罐插头 拔下燃油泵保险丝 起动发动机 注意显示区1的 01/08/106下的燃油压力 (怠速 50 bar) 当燃油压力在 6 - 8 bar时关闭发动机 (否则会损害催化净化器) 并打开高压系统 完成修理后要清除故障存储器 A6L FSI 3.2L V6发动机 排气系统 排气系统 排气系统 NOx - 存储式催化净化器 谢谢聆听 压力接口 传感器元件 (应变电阻) 印刷电路板 插头 壳体 隔块 ASIC 接触桥片 该传感器测量油轨内的燃油压力 油轨内的压力保持恒定对减少排放、降低噪音和提高功率有重要影响 燃油压力在一个调节回路中进行调节 ，传感器的测量误差小于 2% 压力接口 传感器元件 (应变电阻) 印刷电路板 插头 壳体 隔块 ASIC 接触桥片 该传感器的核心就是一个钢膜，在钢膜上镀有应变电阻 一旦要测的压力经压力接口作用到钢膜的一侧时，由于钢膜弯曲，就引起应变电阻的电阻值发生变化。 传感器内有一套电子分析机构 140 bar 最小压力 传感器损坏 信号电压 （取决于压力） 传感器损坏 最大压力 发动机控制单元给传感器供电，供电电压未 5 V 压力升高时电阻降低， 于是信号电压升高 输出电压 任务: 燃油形成细雾 正确计量出所需燃油量 将燃油准确地喷到燃烧室内相应区域 在正确的时刻喷油 燃油分配管的入口（带细滤网） 电磁线圈 供电接头 四氟乙烯密封圈 压力弹簧 带衔铁的阀针 阀座 出油孔 喷油阀将燃有直接喷入燃烧室 它是个单孔喷嘴，燃油喷束角为 70° ，喷束倾角为 20° 它可在短时间内喷出很多燃油 燃油喷束角 喷束倾角 细滤网 电磁线圈 衔铁 喷嘴针 四氟乙烯密封圈 必须更换 预磁化 电流 喷油针升程 喷油量 喷油时间 一览（ 2,0l发动机） – 计算信号由传感器电压和泵电流组成 – 电流强度根据混合气的成分按接近线形变化来升高 – λ 值的输出是通过跳跃式升高的电压曲线来实现的 – 测量范围为λ ≈1 氧传感器 – 核心件是一个陶瓷体，陶瓷体的两面都由涂层(能斯脱电偶) – 涂层起电极作用 – 涂层的一面于大气接触，另一面与尾气接触 – 由于氧含量的不同，在大气和尾气之间就会产生一个传感器电压 – 电压的产生与跳跃式氧传感器式一样的 – 但电压值保持为恒定值450mV – 由泵单元（微型泵）来保证这个恒定值，该泵给电极靠近废气一侧供氧，以便达到这个电压恒定值 – 泵功率越大，泵电流也就越大。 宽频氧传感器 废气温度传感器 发动机控制单元使用这个信息来完成以下工作: – 切换到分层充气模式，因为存储式催化净化器只有在温度达到250° C - 500° C 时才能存储NOx – 给催化净化器脱硫，这只有在催化净化器温度超过650° C时才能发生 汽车新技术课程 汽车新技术课程 汽油发动机直喷技术--FSI 汽车学院﹕孙波 电子调节冷却系统 凸轮轴正时调节 废气再循环 可变压缩比 气缸关闭 稀混合气模式??均质?? 全可变气门机构??机械式?? 电子气门机构 汽油直喷装置 – 最节省燃油，最高可达20% – 还有较大的开发潜力 发动机负荷 发动机转