电控发动机进气系统.ppt

进气控制系统 可变进排气系统 图4-30 进气管长度对充量系数的影响 图4-31 可变进气管长度示例 图4-32 奥迪V6发动机的可变长度进气管 图4-33 进气道长度可无级变化的进气系统示意图 本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出“正好可以实现这样的要求,在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足;高转速时动力较强,但油耗增大”为了实现这两个极端,在改变气门行程时,势必会使它的行程的跨度很大,加上又是分段调节导致发动机的功率输出很不线性,很不平顺“这是不可回避的问题 对于丰田的-来说情况要好得多,丰田-的主要要求就是要实现平顺的动力输出,实现经济性和动力性的完美接合从丰田-发动机的特性可以看出,它的扭矩输出很线性,而且能一直持续下来 VVT－I控制器的结构包括由正时带驱动的外齿轮和与进气凸轮轴刚性连接的内齿轮,以及一个内齿轮!外齿轮之间的可动活塞活塞的内!外表面上有螺旋形花键活塞沿轴向的移动,会改变内!外齿轮的相对位置,从而产生配气相位的连续改变。 4.1.2.7 分层充气燃烧系统 图4-38 本田CVCC发动机结构 图4-39 CVCC发动机工作示意图 图4-40 分隔燃烧室层状充气系统结构简图 图4-41 波尔舍分层充气系统(SKS) 图4-42 福特PROCO缸内直喷燃烧系统 图4-43 德士古--TCP燃烧系统 图4-44 轴向分层稀燃系统工作原理 空气喷射及吸入系统 二次空气喷射装置 二次空气吸入装置 热反应器 图4-49 排气热反应器 4.2.1.3 催化转化器 图4-50 催化转化器的基本结构 图4-51 催化转化器载体 表4-1 载体的主要性能指标 图4-52 载体及涂层的细微结构 图4-53 不同贵金属的催化特性（新催化剂） 图4-54 起燃温度特性 图4-55 空燃比特性 图4-56 闭环电控系统与三效催化器 图4-57 开环电控与闭环电控的净化效果对比 图4-59 影响催化器流动阻力的主要因素 表4-2 车用催化剂的失活机理 图4-60 催化剂的高温失活现象 主、副燃烧室都装有喷油器以形成分层，并在副室内另设点燃室。燃烧时，先在点燃室内形成火核，之后在副燃室浓混合气中燃烧，最后在主燃室稀混合气中燃烧，故波尔舍分层充气系统（SKS）称为三级燃烧系统。 a）用短火花塞 b) 用长火花塞 喷油器布置在气缸中心，火花塞装在喷油嘴附近处于喷雾锥角之内，压缩行程时，喷油器供应低压、低贯穿力、大喷雾角的油雾，燃烧室上部形成浓混合气，并从中心向四周扩散变稀，实现分层。 1-喷雾 2-可燃混和气 3-火焰面 4-燃烧气体 5-带导气屏的进气阀 6-空气流 7-排气阀 8-喷油器 9-火花塞 火花塞布置在相对于喷油嘴的气流运动的下游，燃油顺气流喷入燃烧室，由气流带动首先吹向火花塞，在火花塞附近形成浓混合气，并立即被点燃，后续喷入的燃料，一面形成混合气，一面连续不断地向火焰供应，而燃烧产物则被旋流带走。 首先，由进气管造成强烈的进气涡流；进气门开启到接近最大升程时，通过安装在进气道上的喷油器将燃料喷入缸内；燃料在涡流作用下，沿气缸轴向产生上浓下稀的分层。这种分层一直维持到压缩行程后期，以保证在火花塞附近是较浓的混合气。 新鲜空气被吸入或喷入排气门后面，促使高温废气进一步氧化，以降低废气中的CO和HC。为区别发动机进气，此法又称二次空气喷射或吸入。 1.二次空气喷射（AI） 将新鲜空气喷射到排气门附近，使高温废气和空气混合，促使未燃HC和CO进一步氧化燃烧。 2.二次空气吸入（AS） 二次空气吸入装置是利用排气压力脉冲吸取新鲜空气进入排气歧管或催化器，因此又称脉冲式空气喷射装置，其结构简单，吸入的空气量小，只适用于小排量发动机。 1-空气滤清器 2-空气泵 3-防止回火管 4-单向阀 5-空气分配管 6-化油器 7-空气喷管 8-排气门 9-进气管 10-回火防止阀 二次空气供给装置中，二次空气由发动机驱动叶片式空气喷射泵2，通过两根软管输送，一路从化油器6下侧经回火防止阀10进入进气管；另一路通过防止废气倒流的单向阀4，经空气分配管5，送到各缸的排气门座附近（排气歧管）或送入催化器。 1-吸气阀 2-管路 3-排气歧管或催化器 4-空气滤清器 二次空气吸入装置，由单向吸气阀及管路组成。吸气阀1是单向阀，只允许经空气滤清器4的清洁空气进入排气歧管3，阻止废气倒流入空气滤清器4。当排气门每闭合一次，排气歧管内就有一段时间压力低于大气压，产生真空。此时吸气阀1打开，经滤清器的新鲜空气流入排气管