第五章汽车维修新技术及设备点火波形.ppt

次级波形 点火系统的检测 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。 点火系统的检测 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点火能量小。 闭合角控制：电控闭合角可调。 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短路，一次线圈接触不良。 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起，属正常。因有限流和闭合角可调功能 。 点火系统的检测 4、单缸次级电压的故障波形分析： 断电高压产生之前出现小的多余波形，说明断电器触点接触面不平，在完全断开之前有瞬间分离现象，引起电压抖动。 点火系统的检测 火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储能不足。可能是供电电压偏低，或初级电路导线接触不良造成的。 点火系统的检测  ③第二次振荡波形之前出现小的杂波，可能是由断电器触点接触面不平，在完全闭合之前有不良接触所致。 点火系统的检测 在触点闭合阶段，存在多余的小的杂波，可能是初级电路断电器触点搭铁不良，或各接点接触不良，引起了小的电压波动 。 点火系统的检测 第二次振荡波形存在严重的杂波，这一般是由于断电器触点臂弹簧弹力太弱，使触点闭合瞬间引起弹跳所致。 点火系统的检测 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越高，而且往往没有良好的放电过程。 点火系统的检测 击穿电压和火花线都太低，且火花线变长，这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。在这种情况下，击穿电压就会很低，而火花放电时间则较长。 点火系统的检测 火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电器盖或分火头松动。这样，在发动机高速运转时，因分电器的振动会使火花塞上的电压不稳定而出现抖动。 点火系统的检测 完全没有高压击穿和火花线波形，说明火花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。产生的原因可能是次级高压线接触不良或断路，或者火花塞间隙过大。 点火系统的检测 第一次振荡次数明显减少，可能的原因是断电器触点并联的电容器漏电、电容器容量不够或初级线路接触不良，导致线路上电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能量小，振荡衰减加快。 点火系统的检测 　⑾整个次级电压波形上下颠倒，说明点火线圈初级两端接反或将电源极性接反了。从而初级电流、以至次级电压都改变了方向。 点火系统的检测 ⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶段变长，就说明触点间隙太小了。 点火系统的检测 　　　实际上，次级电压波形不仅与点火系统的状况有关，还要受发动机内部工作状况（温度、压力、燃气成分等）的影响，情况较为复杂。所以在实践中还可能会遇到很多不同形状的故障波形。只要我们掌握了点火系统的基本工作原理，就不难根据故障波形作出相应的分析判断。　 点火系统的检测 四、点火正时检测： 点火正时指正确的点火时间，一般用点火提前角表示。从点火开始到活塞到达压缩上止点曲轴转过的角度称为点火提前角。 点火提前角与转速、负荷、水温、进气温度、爆震、空调、起动开关有关。 点火系统的检测 初始角：无提前装置或未控制的点火角，即最初调整值。 基本角：随工况变化，负荷、转速，内存脉谱图角。 修正角：其他产生因素，进一步优化。修正有：水温、大气温度修正；稳定怠速修正；氧反馈修正；爆震修正；额外负荷修正；暖机修正。 点火系统的检测 　　　 2、频闪法检测： １缸跳火时，接在一缸线上的传感器信号触发正时灯闪光，闪光照射到飞轮或皮带轮上的刻度与零刻度距为点火角。若把闪光推迟到固定标记与零刻度对齐时发生，延时电路中可变电位计电阻的变化量（电流的变化量）表示点火角。延时越大，点火角越大。 点火系统的检测 可测初始角，各工况点火角（包括怠速，小、中、大负荷） 点火系统的检测 点火正时灯 点火系统的检测 发动机分析仪的功能 无负荷测功 点火波形 其它波形（喷油器、转速传感器） 进气管真空度波形（压力传感器） 各缸工作均匀性 起动电流、发电机电压 万用表功能 点火角 排气分析 点火系统的检测 各零部件的工作原理与拆检 高压线 高压线束安装于发动机密封盖的下部， 它从左右两侧分电器引出后，便按V 形8缸的点火顺序向两侧的气缸分流， 其左右线柬都有线夹固定。 点火线圈的检测 检测初级绕组的电阻 冷态：0.36 - 0.55Ω 热态：0.45 - 0.65Ω 冷态： 9.0 - 15.4 kΩ 热态：11.4 - 18.1 kΩ 冷态： 9.0 - 15.4 kΩ 热态：11.4 - 18.1 kΩ 检测次级绕组的电阻 （1）闭合部分：观察点火线圈在开始充电时是否保持相对