汽车贸易业务战略规划.DOCVIP

****** 海量免费资料尽在此 汽车贸易业务战略规划 基础分析 行业及市场状况 宏观背景 从销售收入和利润来看，汽车行业已经成为我国第五大支柱行业。由于汽车行业可以拉动其它行业如钢铁、橡胶、石化、机械、电子等诸多相关产业的发展，并延伸到维修服务业、商业、保险业、交通运输业及路桥建筑等许多相关行业，同时对新材料、新技术、新工艺和新设备有很强的吸纳作用，汽车工业每增加一个百分点的产出，能拉动国民经济各环节总产出增加10%。因此保持汽车工业的稳步发展对整个国民经济的发展都是至关重要的。国家将继续保持对汽车行业的投资力度，在政策上继续鼓励汽车行业的发展，并在遵守WTO承诺的前提下，采取措施保护国内的汽车产业。 得益于我国国民经济稳步发展，GDP连续十几年保持在7%以上的稳定高速增长，近几年来，我国汽车工业发展迅速。2001年全国汽车产量为234.2万辆，2002年为325.1万辆，到2003年达到444.4万辆，每年100万辆的增幅，这在世界上也是少有的。其中，轿车的产量增加最快，2003年增产的119.3万辆汽车中，轿车增量就占了92.8万辆。2003年全国共生产轿车202.8万辆，占了总量的45%，已经达到了韩国80年代的水平，成为汽车行业发展的绝对主力。 从消费的角度来看，伴随着中国经济的发展，城镇居民可支配收入水平在不断提高，居民购买能力迅速增强，同时城市居民的消费结构也在发生变化，人们开始关注享受生活，这使汽车消费成为可能。另一方面，我国人均GDP在2003年达到了1000美元，北京、上海、广州等城市人均GDP已经超过3000美元，依据国际经验，当人均GDP达到约1000美元的时候，一个国家的汽车消费时代将会到来，所以在我国，汽车也将会更快地进入居民家庭。目前，我国每百户家庭的汽车拥有量仅有2.48辆，与澳大利亚的183辆、美国的180辆、日本的100辆、韩国的51辆相比，差距还十分巨大，因此我国轿车市场还要非常大的潜在需求空间。 但在目前，仍然有较多因素制约着我国的汽车消费。其中最主要的是汽车购置费用和使用成本相当高昂，主要表现一是收费乱，各地区乱设收费项目，乱设关卡；二是税额重，我国车辆购置时的税额比例是美国的10倍，日本的5倍，买同样的车，人均GDP只有1000美元的中国人却比人均GDP高达30000美元的美国人要花更多的钱；三是税费设置不合理，主要表现为不同等级的轿车的税收差别小。 另一个主要的制约因素是我国个人信贷购车比率远远低于发达国家水平，原因之一是相对于汽车市场的发展速度，现有贷款规模远不能满足需要。2003年10月、11月银监会相继出台的《汽车金融公司管理办法》及实施细则为汽车消费、销售贷款提供了新的平台。《办法》的颁布实施，是希望我国汽车消费信贷出现多元化、专业化、金融与非金融公司并存竞争的局面；汽车金融公司可以使车贷手续大大简化；在汽车消费链条上，汽车金融公司可以成为联系各方的“润滑剂”：它使生产商掌握大量顾客信息，对消费者的需求作出迅速反应，既能满足消费者的贷款需求，还可以为经销商注入资金。但是，由于中国目前的社会信用体系还没有建立起来，而根据细则的规定，汽车金融公司将成为未来汽车金融服务市场的风险承载主体，因此，国内外汽车金融公司和车商反应冷淡，大多数选择了观望和等待，《办法》并未达到促进汽车消费信贷的目的。随着汽车贷款的大幅增加，贷款风险开始显露，2003年保险公司大规模退出汽车信贷市场，同时在下半年银行也开始控制信贷规模，预计汽车贷款需求增长与供给的矛盾将越来越突出，在2-3年内将成为影响汽车销售的一个瓶颈。 WTO的影响 WTO的有关协议中对汽车产业做出了明确的规定。在汽车关税和非关税的调整方面， 我国承诺2005年1月1日，取消进口配额，包括整车和零部件；到2006年7月1日，整车关税平均降到25%，零部件关税平均降到10%。在与贸易相关的投资协议方面，不再有国产化率的要求，这意味着国内现有的国产化率、技术引进的基础要改变；政府不能强制合资企业的外方引进技术，不排除合资中方向外方提出的技术要求，核心是国民待遇，非歧视原则，对中外投资者一视同仁。 在服务贸易的协议方面，国家将容许外资进入汽车零售、批发、金融服务、修配和运输等市场。 这些协议对我国汽车产业的影响是巨大的，关税的降低将直接导致进口汽车的价格在2007年后将比目前降低20%到30%，允许外资进入汽车销售、金融和售后服务领域，更对我国目前较薄弱的汽车销售环节带来影响。 另外，除了直接对汽车产业的规定以外，WTO其它方面的协议对汽车行业也造成了影响。为了使中国市场与国际标准接轨，国家加快了修改和制定与国际标准相符合的法规的进程，其中与汽车行业相关的主要是安全和环境方面的标准。国际汽车技术规则已在排气、安全性、能源节约和防盗等领域出