立方讲座_深港大型购物中心设计的研究.ppt

深港购物中心的发展 深港购物中心的功能业态 深港购物中心的外部交通 深港购物中心的内部动线 深港购物中心的内部动线 结语 “备”则“倍” 有准备、有规划的人生更精彩！ 基于感知规律度的动线构成 （2）对于垂直型的高楼层购物中心，垂直感知度则尤为重要。对于这么高楼层的购物中心，不可能有贯穿全部楼层的大型中庭，比较好的做法是垂直分段，每个部分都有自己的特色和主题。 基于感知规律度的动线构成 （3）对于横向发展的超大平面购物中心，由于平面过大，感知度必然很小。最为重要的是平面分区，增大感受度的差异。 在上表中，我们还可以发现一个现象，很多购物中心不仅有中庭，而且有边庭。也就是说，这一类型的购物中心动线并不满足于缩在建筑内部，局部也探出来，接受室外光线。动线从完全封闭在室内到局部对室外开放，这是一种趋势。虽然设置边庭会损失一部分商铺的临街面，但顾客不愿意长时间呆在封闭的没有自然采光的和不能看见室外景物的购物中心里，每个人都有亲近自然的愿望。于此同时，室外的景色给室内的顾客提供了最好的参照，不容易迷路。 动线的“溢出”——边庭的出现 （逻辑关系，找出规律） 2 复杂内部动线系统的设计方法 2.1 动线构成的四种基本模式 2.2 内部动线设计的评价指标 2.3 回环度参量的引入及其案例分析 2.4 基于回环度的动线构成规律 2.5 感知度参量的引入及其案例分析 2.6 基于感知度的动线构成规律 动线构成的基本模式和评价指标 为了研究购物中心在实际情况下动线设计的基本规律，我们从人的视觉和运动方式差别，把购物中心交通基本组织分为四种模式：即线性模式，环形模式，网状模式和放射模式。 动线构成的基本模式和评价指标 （1）可见性 ：商铺的可见性强弱决定了这个商铺所在地段的租金价值，一个商铺被看见的机会越多，位置就越好。 （2）可达性：可达性和可见性是有联系的，可见性是可达性的基础，只有“可见”，才会有“可达”。因此，在可见的基础上，经过最少道路转换的路径可达性最高。 （3）位置感：在设计中，通常的做法是提高动线系统的秩序感，从而提高顾客的位置感。 回环度参量的引入及其案例分析 平面总动线长度：在单层平面内，沿道路中心线，逛完所有店铺所需要走过的道路总长度。如果道路两侧都有店铺，则计算双倍长度。 可达性回环度(A):在前文提到，购物中心动线的理想模式是一次性逛完所有店面，而不需要走重复的道路。 可达性回环度=一次能走完的最长回路长度／平面总动线长度×100% 可见性回环度(B): 如果主要考虑店铺的可见性而不是可达性，则可以设立一个单独的可见性回环度。该参量和上面的可达性回环度的区别是，对于中间有中庭的动线，可见性回环度只算一条，而可达性回环度算中庭两侧的两条长度。 回环度参量的引入及其案例分析 平面动线总长度=红线+蓝线 左图：可达性回环度A=红线／红线+蓝线×100% 右图：可见性回环度B=红线／红线+蓝线×100% 基于回环度的动线构成 基于回环度的动线构成 （1）回环度越高，商铺的可见性和可达性越高，动线设计就越优秀。 基于回环度的动线构成 基于回环度的动线构成 （2）在相同标准层面积下，平面动线总长与店铺平均进深成反比 。 基于回环度的动线构成 （3）较大的标准层平面（在店铺平均进深有限定的情况下），难以采用最理想的回环度100%的线形（双）模式，通常采用线形与网格、环形、放射相结合的混合模式，以求得最佳的效益。 感知度参量的引入及其案例分析 平面感知度：人在动线中某一点所能看到的交通空间占整体交通空间的比例。计算方法如下，选取关键点进行视线分析。以万象城L2层为例，分别选取空间感知度最大和最小的点，即A点和B点 感知差异度（感知度标准差）：动线种不同点空间感知度的差异大小。在统计学中，相当于标准差，即各数据偏离平均数的距离（离均差）的平均数，它是离差平方和平均后的方根。 垂直感知度：指顾客对购物中心垂直楼层的感知程度。在实际应用中，该数值取决与中庭空间的大小和深度。 逻辑感知度：指顾客对其在购物中心公共空间内所在位置的感知程度。该指标主要由购物中心动线设计的秩序感决定。 基于感知规律度的动线构成 （1）一般来说，感知度和标准层面积成反比，标准层面积大的购物中心往往感知度低，而标准层面积小的购物中心感知度高 。 对购物中心而言，外部接口的设置直接影响了购物中心内部的人流推动结构，直接决定了购物中心内部各楼层的经济效益。我们从理论上，可以将购物中心的人流推动结构分为两种：单一人