scass简报29期20101125定稿.pdfVIP

航空安全自愿报告系统 Sino Confidential Aviation Safety Reporting System 第29 期 2010 年 11 月 关于时间压力 航空运输量不断攀升带来巨大经济效益的同时，也为保障民航安全运行带来 了越来越严重的时间压力。时间压力往往是很多不安全事件的诱因，因为匆忙导 致错、漏、忘，进而引发严重后果，希望能引起广大一线管理人员和工作人员高 度重视。本期信息简报收集了２份报告，１份来自机务人员，1 份来自飞行人员。 第一份报告涉及到航空公司和机务保证部门在放行时因时间压力带来的冲突问 题，我们也搜集了２份来自ＡＳＲＳ的类似报告，供大家参考。第二份报告来自 飞行人员，反映了某机场跑道等待标识问题。非常感谢报告人与大家分享这些信 息，我们也期望能收到更多的报告，与大家共同努力，提高我国航空安全水平！ 机务人员报告 压力下的飞机放行问题 报告类型： 航空器适航 关键词：飞行安全 飞机放行 时间压力 报告原文： x 月x 日中午AA 航AABB 航班飞机在C 机场降落，我部放行人员在绕机检查 时发现：3 号主轮正冠部有一个开放式的扎伤（轮胎已经磨损至沟槽），长约9mm、 宽约7mm、深已经明显可见金属线被穿透（无需借助工具设备就可看见金属线）， 放行检查人员立即向部门负责人和航空公司驻场机务代表报告，机务负责人员确 认已经超过AMM32-45-00 608 页放行标准要求更换该机轮。航空公司代表先是说 检查标准由我方掌握，超过标准就换机轮，我方已做好更换轮胎的准备工作，航 空公司代表过了一会又说没有备用轮胎且已经与机长协商好了回基地更换（备用 轮胎由他们负责保管），要求我方按照正常状态放行飞机，我方认为已经超过放 行标准不能签字放行，公司代表说如果航班延误由我方承担责任，我方坚持不能 放行的意见，航空公司机务代表自己签字放行了飞机。 我所提出的问题是：1、航空公司的利益高于所执行的标准吗？2、有没有监 督检查航空公司机务代表的机制？3、我们在航线维护放行中处于非常尴尬的地 位，放行权往往只是在航班正常时起一种象征性履行义务的形式，在遇有问题时， 1 都是由航空公司代表做出决定，还要让我们在字面上进行签署落实，这种责任最 后都会落实到签字放行的人员身上，使我们感到压力很大（想坚持原则，但是没 有真正的放行权，很无奈）。请专家给予详解，谢谢！ 专家分析： 报告人所报告的内容，SCASS 确实已经多次接收到内容与之相似或相近的 报告。这说明，部分航空承运人过分注重经济效益，而采用以暂时牺牲航空安全 为成本，换取临时性的经济利益的现象。这种现象，无论在政府管理监督和社会 舆论上，都不应该放过。 回复报告人的三个问题： 1、航空公司的利益不是高于执行的标准，而是基于执行的标准。这是原则！ 是原则，就应该坚持，否则，必须承担由此而来的后果。 2 、有监督检查航空公司机务代表的机制。在这种机制里，有局方的监管办、 国家的安全生产监管办、还有各种企事业设置的航空安全办公室，这些是专门的 机构。广义上，还有每一个从业的专业人员，甚至可以是任何一个公众之一。问 题的关键是：我们是坚持原则要安全，进而把经济效益建立在安全的基础上？还 是不坚持原则，用基础安全来换取临时的经济效益的“赌博”？ 3、 报告人所说的“尴尬地位”的处境，原因有几个方面： （1）自己放弃了自己的职责，放弃了原则。既然，你授权我在外站放行你 的飞机，而且放行标准也是依照你的标准，现在，我认为不够放行标准，就要坚 持安全的原则——不放行。 （2 ）航空公司代表也可以放行飞机，但依据的也是同一个放行标准。既然 他夺取外站放行权，暂且不说违反放行的《协议或约定》，就说此类夺权放行， 并不能免除外站放行单位的安全责任。在授权的《协议或约定》内容未改变之前， 外站被授权单位也承担着飞机放行的安全责任。 （3 ）当双方针对放行标准的执