动力制动和电磁制动.ppt

第三章 动力制动和电磁制动 主讲：陈金鑫 三、制动力的获取 1．粘着制动 制动时，车轮与钢轨之间有三种可能的状态。 (1) 纯滚动状态 车轮与钢轨的接触点无相对滑动，车轮在钢轨上作纯滚动。这时车轮与钢轨之间为静摩擦，车轮与钢轨之间可能实现的最大制动力是轮轨之间的最大静摩擦力。这是一种难以实现的理想状态。 (2) 滑行状态 车轮在钢轨上滑行，这时车轮与钢轨之间的制动力为 二者的动摩擦力。由于动摩擦系数远小于静摩擦系数，因 此一旦发生这种工况，制动力将大大减小，制动距离就会 延长；同时，车轮在钢轨上长距离滑行，将导致车轮踏面 的擦伤，危及行车安全。这是一种必须避免的事故状态。 (3)粘着状态 列车制动时车轮在钢轨上滚动，由于车辆重力的作用， 车辆与钢轨的接触处为一椭圆形的小面积，此时轮轨接触 处既不是静止状态也不是滑动状态，在铁路术语中称这种 状态为粘着状态。由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相 对静止的现象称为“粘着”。粘着状态下的静摩力又称为 粘着力。依靠粘着滚动的车轮与钢轨粘着点之间的粘着力 来实现车辆的制动，称为粘着制动。列车采用粘着制动时， 能够获得的最大制动力不会大于粘着力。 粘着系数的影响因素 1、影响因素有两个：一个是车轮和钢轨的表面状况；另一个是列车运行速度。 轮轨间表面状况包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。轮轨的湿度、脏污程度又与天气、环境污染状况和制动装置形式(有无踏面或轨面清扫设备)等因素有关。 四、制动力的分类 城市轨道交通的牵引供电系统主要由牵引降压变电所和牵引网组成其中牵引网包括反馈电线、接触网或接触轨、钢轨、回流线。电能从 10kV～35kV 交流电压母线经牵引降压变电所降压整流输出 750/1500 直流电，经反馈电线、接触网，流入车辆，为车辆提供动力以及为车辆的辅助电源供电，而产生的电流从钢轨，回流线流回到变电所，形成了完整的供电回路。 直流牵引变电所的主要功能是降压和整流，即将交流电线降压在整流成直流电供机车使用。 目前，城市轨道交通主要采用 VVVF （三相调频调压逆变器）动车组列车，其制动一般为电制动和空气制动相结合。在制动过程初期，列车速度较快，采用电制动（电阻制动和再生制动），而当速度减小到电制动不起作用时，则利用空气闸瓦制动方式，将剩余的机械能通过机械摩擦转化为热能。 动力制动优先于机械制动 理论上，高速列车在实施常用制动时，从动力制动开始，直至车速降为零完全停车 实际上，动力制动在列车最高速度时（80km/h）很难实现。有时为了在满载的情况下获得最大的轮轨粘着力，列车也需要使用部分拖车上的摩擦制动力。当列车速度降到很低时（约10km/h以下），动力制动作用迅速减弱，也需要摩擦制动逐渐予以补充将车完全停止。 三、 动力制动系统的基本要求 具有机械的稳定性，即电气制动时，如果列车速度增加，制动力也应随之增加。 具有电气上的稳定性。 各台电机的制动力应相等。 制动过程中无论外界条件有什么瞬时变化，都不应产生大电流的冲击和制动力的冲击。 电路应力求简单。 直流再生制动电路 牵引工况时，电动机从接触网吸收电能，将电能转换为机械能，产生牵引力，使列车加速或在上坡的线路上以一定的速度运行； 制动工况时，列车停止从接触网受电，电动机改为发电机工况，将列车运行的机械能转换为电能，产生制动力，使列车减速或在下坡线路上以一定的限速度运行。 思考：先实施再生制动还是先实施电阻制动？ 车辆进行电气制动时，首先应该是再生制动，即向供电网反馈电能。如果触网电压过高或同一供电区段无其他车辆吸收反馈电能，则电路转为电阻制动，把能量消耗在电阻器上。 电制动方式虽然现在被普遍使用，但其存在明显的弊端： 1、再生制动产生的能量直接馈到直流母线上，当电能无法被相邻列车吸收时，会导致母线电压升高，会对牵引变压设备造成冲击； 2、电阻制动其实质是将制动过程中吸收的电能通过电阻负载转化为热能释放，会造成隧道环境温度升高，甚至需要外加的散热设备，进一步增加了能耗。当前，城轨制动能量再生吸收方案主要耗散型、储能性、逆变能馈型。 再生制动工作原理 产生制动工况时，当一个直流斩波器控制的“两串两并”四个电机的主电路由牵引工况转换成电制动工况时，原先的各自电枢和励磁绕组串联的两个支路，现在转换成交叉励磁，也就是电机自己的励磁绕组去激励另一支路的电机电枢，而另一支路电机的励磁绕组来激励本机电枢。 再生制动电路工作时，斩波器导通，制动电流流过各个电机电枢、励磁线圈、平波电抗器（1L3）和制动电阻，使电机建立起电枢电势，从而使平波电抗器也建立起感应电势 当斩波器关闭，电路通过二极管（V5）续流，电枢电势与平波电抗器上的感应电