《地下连续墙施工工艺.》.doc

目 录 目 录 1 1. 工程概况 3 2. 地质情况 3 3. 地下连续墙施工工艺 5 3.1 地下连续墙施工工艺流程 5 3.2 导墙施工 6 3.2 泥浆制备、输送及回收 7 3.2.1 泥浆制备 7 3.2.2 泥浆输送 8 3.2.3 泥浆回收 8 3.3 钢筋笼制作及安装 9 3.4 连续墙成槽 10 3.4.1 成槽施工方法 11 3.5 地下连续墙接头施工 12 3.6 刷壁及清孔换浆 12 3.7 砼灌注 13 3.7.1 对砼的要求 13 3.7.2 砼浇筑 13 4. 施工设备及劳动力组织 15 4.1 施工设备 15 4.2 劳动力安排 16 5. 1号线地下连续墙加深入岩后施工工艺对比 16 5.1 成槽进度缓慢 16 5.2 成槽机械成本增加 17 5.2.1 成槽机油料消耗较大 17 5.2.2钢丝绳成本加大 17 5.2.3成槽机斗齿磨损严重 18 5.2.4抓斗磨损严重 18 5.2.5 成槽机损耗严重 18 5.2.6吊机及自卸车使用费增加 18 5.3 泥浆成本加大 18 5.3.1 泥浆指标提高 18 5.3.2 泥浆损耗较大 19 5.3.3 混凝土损耗较大 19 5.3.4 锁口管用量增加 19 5.4 人工费用加大 19 附件1：1号线地下连续墙成槽时间统计表 20 附件2：4号线地下连续墙成槽时间统计表 21 1. 工程概况 杭州地铁富春路站位于富春路与婺江路交叉口之间，为1号线和4号线的换乘站。4号线在上，1号线在下，1、4号线车站同时施工。1号线车站位于婺江路下，为地下三层岛式车站，车站主体长为247.4m，标准段宽度为21.3m，标准段挖深约23.43m，端头井挖深约25.13m。4号线车站位于富春路下，为地下两层三跨岛式车站，车站主体长为370.1m，标准段宽度为19.3m，标准段挖深约16.39m，端头井挖深约18.17m。车站大致呈东南－西北走向。见图1-1。 1号线主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，原设计标准段深41.93m，由于承压水影响，方案调整为地下连续墙入岩至少1m，连续墙深度调整为约55米，共计108幅。4号线主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，标准段深29m，共计136幅。截至目前，1号线地下连续墙完成84幅，4号线地下连续墙完成93幅。 2. 地质情况 依据勘察报告提供资料，车站拟建场地处于杭州市南面，临近钱塘江，属钱塘江冲海积平原地貌单元。本工程所处地质情况至上而下为：①杂填土：层厚1～6m。②全新统上中段冲海相沉积层，下分5个亚层：②-3砂质粉土：层厚0～6.2m。②-4砂质粉土夹粉砂：层厚2.2～7.8m。②-5粉砂夹砂质粉土：层厚1.3～8.7m。②-6砂质粉土：层厚1～5.7m。②-7砂质粉土夹粉细砂：层厚0～3.5m。⑤全新统下段浅海、滨海相沉积层，下分2个亚层：⑤-1淤泥质粉质粘土：层厚1.7～5.3m。⑤-2粉质粘土：层厚0～1.3m。⑥晚更新统上段河、湖相沉积，下分2个亚层：⑥-2粉质粘土：层厚1.5～4.7m。⑥-夹砾砂：层厚1～4.9m。⑧晚更新统上段古钱塘江河流冲洪积相沉积层，下分2个亚层：⑧-1中粗砂：层厚0～1.5m。⑧-4卵石：钻孔揭露最大厚度26.65m。白垩纪下统粉砂岩、含砾粉砂岩，本次勘探仅揭露强风化层。-2强风化粉砂岩、含砾粉砂岩，钻孔揭露最大厚度为4.3m。侏罗系上统泥灰岩，本次勘探仅揭露强风化层。-2强风化泥灰岩，钻孔揭露最大厚度1.55m。见图2-1。  图1-1 富春路站平面位置布置图  图2-1 地质剖面图 3. 地下连续墙施工工艺 3.1 地下连续墙施工工艺流程 见图3.1-1。 图3.1-1 地下连续墙施工工艺流程图 3.2 导墙施工 由于本站地下连续墙的深度较大，导墙须具备较大的承载力来支承连续墙钢筋笼的重量，因此除了严格控制施工精度，起到导向作用以外，导墙的稳定性及承载力在施工时要予以充分的考虑。鉴于此，导墙采用C20钢筋砼结构，导墙顶标高与周围地坪平。砼截面厚度20cm，布置20×20cmΦ12双层钢筋网片，导墙高度1.5m。导墙施工前先开挖导墙沟，沟宽1.3m，采用挖掘机开挖，配合人工修整清底。导墙开挖好一段后，即在沟底施作5cm厚C15素混凝土。导墙分段施工长度为20-25m，导墙结构型式见图3.2-1。 图3.2-1 导墙断面图 3.2 泥浆制备、输送及回收 采用膨润土泥浆，其各项性能指标经试验合格后才使用。制备泥浆前，根据地层条件进行泥浆配比设计。其性能指标按表3.2-1规定执行，特殊情况根据现场试验调试。 3.2.1 泥浆制备 ① 根据施工进度的安排，综合施工管理、地层 、机械效率等因素，根据施工进度的安排，综合施工管理、地层 、机械效率等因素，根据以往施工经验