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OBD的有关知识 OBD系统发展历程 OBD系统即车载在线自诊断系统，OBD系统的是与发动机电控汽油喷射技术出现后出现的，与传统的化油器式发动机相比，对电控汽油喷射发动机故障的维修，需要具有较强的汽车和电子技术的专业理论知识的维修人员才能胜任，初期配装电控汽油喷射发动机的汽车在进入市场实际使用中故障的维修遇到较多的困难。 1990年前后，随着汽车电控技术的迅速发展，电控制动防抱死（ABS）及电控自动变速箱的等技术相继出现，汽车上（以日本车系为主）出现了自诊断系统，当系统出现故障发动机指示灯将闪烁，并将故障存储在电控系统的控制单元中，短接故障诊断接头，通过发动机故障指示灯的闪烁频率代码对照故障表可判定系统故障。但该自诊断系统在逻辑判断、诊断方式上不尽完善，诊断操作复杂，因此首先在欧美车型的电控系统出现了诊断插座，电控系统可以经过诊断插座与专用的诊断仪接驳，通过诊断仪读取存储在控制单元中的故障或故障代码。 诊断仪的出现并没有解决维修难的问题，因为各厂家诊断插座、诊断仪及诊断方法各不相同，维修厂必须配备不同的检测仪并掌握相应的检测方法，并且随着汽车电控技术的进一步发展，汽车电子控制的范围不断拓展，如安全气囊、悬架、防盗系统等，检测、设定（如系统匹配设定、系统同步、系统参数管理等）的内容也不断增多。为此1994年前后，首先在欧美车系上出现了十六针标准诊断插座，并有相应的标准对诊断插座的各端口进行了规定，自诊断系统的诊断和逻辑判断功能也进行了规范，这就是初期的OBD系统，一般称为“OBDⅠ”。 1996年后，欧美国家（主要是美国）针对汽车排放问题，要求汽车（发动机控制系统）自诊断系统必须具有监测排放系统性能和指示器件失灵的功能。即汽车即使没有专门的测试设备，环保监督和维修人员也能掌握汽车排放情况，具有能监测排放功能的自诊断系统即“OBDⅡ”。 二、OBDⅡ系统介绍 具有OBDⅡ能力的电控系统与以前的电控系统基本相同，具有16针标准诊断插座可外接诊断仪进行检测、设定等功能，只不过电控模块增加了范围更广泛的监控系统和策略。 1、OBDⅡ排放控制工作目标： a、实际检测测量中，如果汽车的排放量超出排放限值的50%，OBDⅡ故障指示灯必须点亮； b、实际使用中，如果系统某个零部件出现故障或系统通过逻辑判断发现排放系统存在异常，排放量超出排放限值的50%故障指示灯将点亮，提醒驾驶员注意。 2、OBDⅡ排放控制监测方法 １）?? 监测内容： 催化效率监测器 发动机缺火监测器 燃油系统监测器 ２）监测原理 所谓监测器是指电控系统控制单元设计了对系统的各传感器的信号和执行器执行动作进行监测，并对传感器和执行器信号和动作进行逻辑判断和推理，以确定系统是否按照预先的设定正常工作。 a、催化器效率监测器：为监测催化器效率，即催化器将碳氢化合物转化为二氧化碳和水的能力，OBDⅡ功能的控制系统在催化器下游增加“下游氧传感器”，通过监测催化器储存氧的能力来确定氧传感器的工作性能。催化器上游的氧传感器检测进入排气管的废气中氧的浓度，当发动机稀燃时，进入排气管的废气中氧的浓度较高，上游氧传感器发出较高频的电压信号， 废气经过催化器时，催化器储存废气中的氧，催化器下游氧传感器发出的电压信号频率将低于上游氧传感器发出电压信号频率。如果催化器性能下降或损坏，催化器下游氧传感器发出的电压信号频率将接近或等于上游氧传感器电压信号频率，当两者电压信号频率之差小于某个限值时，电控系统将视为故障，如果在三个行驶循环中都发生，故障指示灯将点亮。 b、发动机缺火监测器：发动机一旦缺火（某个汽缸混合汽未能点燃燃烧），未燃烧的含有大量碳氢化合物的混合汽将排入排气管，再进入催化器，当催化器将大量的碳氢化合物转化为二氧化碳和水时，催化器将过热，甚至多孔状载体可能被烧融成为实心状，而使转化效率降低甚至丧失，因此必须对发动机缺火进行监测，对发动机缺火的监测方法主要是通过曲轴转角传感器检测曲轴作功行程的转速加速度，即监测每个汽缸对发动机功率的贡献。发动机正常工作情况下，每个汽缸作功行程曲轴都有一个稳定的加速度，如果某个气缸缺火，该汽缸作功行程曲轴加速度将异常，从而被判定缺火。 系统对缺火的判定又分为甲类缺火和乙类缺火。甲类缺火是指曲轴在２００转期间缺火超过２％—２０％，此时发动机控制单元将切断缺火汽缸的燃油供应，防止催化器过热，并且发动机故障灯点亮；乙类缺火是指曲轴在１０００转期间缺火超过２％—３％，该类缺火程度较轻，不会引起催化器过热，发动机控制单元不会切断缺火汽缸的燃油供应，但当连续第二个行驶循环再发生该故障时，发动机故障灯点亮。 c、氧传感器监测器：发动机排放最主要的影响因素是发动机燃油供给系统，根据发动机工况适时的调节发动机燃油供给量是排放控制最重要的工作。燃油供给量是通过氧