高速铁路的局限分析.docVIP

高速铁路的局限性分析 1.高速铁路的局限性分析 一种新的运输方式投入使用，有其长处，也必有其弱点。第一，高速铁路投资巨大，投资收益的压力自然也大。以京沪高铁为例，建设投资预计超过2000亿元，加上昂贵的动车机组，建成容易，经营前景却很严峻。据了解，即将投入的350公里时速的高速列车，基本配置为8节车厢，每节车厢约50—80个座位，如果每天按投入24对48个车次，每个座位如按500元票价计算，年运输收入约30亿—50亿元，即便不计算运营成本，仅初期投资的回收期就是一个漫长的过程。加上运营成本和维护费用，其效益可想而知。效益压力必然会直接影响铁路运营企业可持续的发展能力。京沪线只有1000多公里，而1.6万公里以上预计多达5万亿元投资的高速铁路系统建设将使铁路部门面临巨大经营压力。第二，高铁虽然相对航空具有显然的优势，但350公里时速的动车组8节车厢也就是400—600人左右的运量，只相当于B757飞机2—3个班次的运量。由于高铁建设高昂的成本其票价必然要较大幅度地高于普通列车，所以其客源是较为高端的商务、公务人群，目前民航京沪航线旅客流量每年约600万人次，所以其初期的车次密度不会太大。从可提供座位数看，高铁一个车次的座位数差不多相当于一架短程B747R的座位数，而航空速度更快，只要做好与地面交通网络的衔接，提高便捷性，民航还是有自己的竞争优势。第三，高铁道面建设要占用大量的土地资源，又建设在我国人口最密集的地区，这是高铁进一步建设所必然面临的压力和难题。从理论上说，航空只需要在两个城市修两条跑道，再辅之以相应设施就可以解决问题，这是几公里道面和上千公里道面的差别，而民航的两条跑道可以飞往任何一个有机场跑道的地方，这又是铁路无法做到的。据网上公布的数据，京沪高速铁路正线全长1318公里，设24个站点，桥梁总长432公里，总用地5000平方公里，差不多相当于5个香港、9个新加坡的面积。所以，在中国这样寸土寸金的人口大国，大面积发展高速铁路单就其经济性而言，显然是不具备优势。随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设，国家最终应该在宏观层面上，合理配置运输资源，发挥各种运输方式的优势，使整个运输体系经济、健康地发展，满足国民经济发展的需要。 2.民航的应对方略分析 分析不同运输方式的优势和特点，其目的是研究民航的应对措施。从铁道部的建设规划看，已拟定修建的高速铁路网将在2020年全部建设完成，这对我们尽快研究采取相应对策留下了时间和空间，我们应该以对历史负责、对我国民航事业健康发展负责的态度采取积极的应对措施。一方面我们应该从国家宏观层面就如何促进我国综合运输体系建设、各种运输方式协调发展提出行业的意见和建议。另一方面要根据运输格局发生的新变化、新情况，认真研究民航行业的发展战略，制定切实可行的发展规划和计划，在确保全行业持续安全的前提下，全面落实科学发展观的各项要求，实现民航行业健康、稳定、可持续的发展。 第一，加速枢纽航线网络和枢纽机场建设。 旅客运输的竞争力在于快速和便利，也就是我们通常所说的运输的快捷性。从速度看，由于高速铁路的时速超过300公里，铁路站点又多处于城市中，民航速度上的优势几乎失尽。民航要重拾优势必须在方便旅客出行上下工夫，而网络化是解决这个问题的重要途径，即将单个的航线竞争转化为网络优势的竞争。比如，昆明—上海航线，高速铁路如果开通，在航线竞争上民航绝非铁路对手，但是如果航空有一个以昆明为枢纽的省内航空运输网，以网络优势竞争单一的铁路线，情况就会大为改变。但是，这要求我们对目前的网络结构做重新设计。仍以昆明为例，具体是，在昆明建立一个拥有一定实力的基地航空公司，将云南省内各机场与昆明连接，主要由昆明基地航空公司承担运输任务，云南省内其他机场不再直接飞往其他省外城市，昆明基地航空公司干线飞机和其他航空公司则主要承担昆明至各地或各地至昆明的运输，将目前航空公司由一架飞机承担的联程航班全部改为网内的点对点运输，同时通过严密的航班计划设计，将由昆明出港与到港的航班在时间和流程上进行有效衔接。网络化的结果可以使干支线航班密度同时得到增强，市场被放大。其原因是，假如一个西双版纳飞北京的客人，如果民航可以提供较好的转机条件和可以接受的航班价格的话，这个客人就同时成为西双版纳至昆明和昆明至北京的两个客人。同理，一个云南保山到西双版纳的客人也就同时成为保山至昆明和昆明至西双版纳的客人。这就是从理论上说如果将一个点到点的航线视为两个相关联的市场，那么假如有一个枢纽机场在一个相互衔接的时刻有10个进港航班和10个出港航班，就出现了（10+10+10×10）120个相互关联的市场。因为网络内航班设计全部为点对点，还可以有效地降低航班延误率。因此，我们应该从以往的航线竞争转向以网络为核心的竞争，这不单是与国内其他运输方式竞争的