电厂汽轮机原理及系统 ch6 汽轮机调节系统.ppt

Ch6 汽轮机的调节 本章内容提要 汽轮机调节的任务与组成 汽轮机调节系统的静态特性、动态特性 汽轮机液压调节系统 中间再热机组的调节 汽轮机保护系统及主要装置 数字电液调节系统(DEH)简介 6.1 汽轮机调节的任务与组成 供电品质的主要标准——电压、频率 同步发电机的特性 端电压决定于无功功率，频率决定于有功功率 电压与频率调节　 无功功率决定于励磁，有功功率决定于原动机的功率。故发电机的电压调节归励磁系统，频率调节归汽轮机的功率控制系统。 6.1 汽轮机调节的任务与组成 6.1 汽轮机调节的任务与组成 转子运动方程与汽轮机调速 机组的自调节特性 外界负荷改变时，可自动稳定到一个新工况 有差调节 调节系统调节后，若nA和nB有差值 调节系统的基本工作原理及组成 直接调节系统、间接调节系统 闭环的汽轮机自调节系统组成 转速感受机构 传动放大机构 执行机构 调节对象 6.1 汽轮机调节的任务与组成 6.1 汽轮机调节的任务与组成 调节系统的种类 机械液压调节 系统由纯机械(如杠杆、曲柄、凸轮等)、液压(错油门、油缸等)部件组成。系统复杂，控制精度低，维修困难，可靠性较差。 模拟电液调节 转速感受器将转速信号转变为模拟电信号，中间放大及配汽特性的非线性校正采用模拟电路，控制信号与油动机行程反馈信号差动后经功率伺服放大输入到电液转换器(或称电液伺服阀)，控制油动机的行程。系统得到简化，控制精度得到提高，但模拟电路存在温漂、时漂，复杂非线性校正和控制算法难以实现。 数字电液调节 转速感受器产生的转速脉冲，经计算机脉冲计数器计数后转速为数字式转速信号，功率等信号由A/D转换变为数字信号。中间放大及配汽非线性校正几各种复杂控制算法由软件来实现。系统简单，控制精度高，可靠性强，维修方便，自动控制水平很高。 旋转阻尼液压调速系统 6.2 汽轮机调节系统的特性 6.2.1 静态特性 6.2.2 动态特性 6.2.1 汽轮机调节系统的静态特性 汽轮机调节系统静态特性的四方图 完整描述调节系统转速感受特性、中间放大特性、配汽特性和功率—转速静态特性的四象限图。四方图对机械液压、模拟电液、数字电液调节系统均适用，但表述方式有所不同。 II象限 转速感受特性—转速与一次控制信号关系 III象限 中间放大特性—一次控制信号与油动机 行程关系 IV象限 配汽特性—油动机行程与机组功率关系 I象限 调节系统静态特性—功率与转速关系 速度变动率 速度变动率，又称速度不等率，用来描述四方图中I象限曲线的斜率。汽轮机空负荷时所对应的最大转速与额定负荷下所对应的最小转速差，与额定转速的比，称为速度变动率。 6.2.1 汽轮机调节系统的静态特性 频率的一次调整　 由汽轮机转速控制或调节器感受电网频率(周波)变化，改变有功功率输出，维持同步区域电网负荷平衡。 特点　机组调节，有差调节，机组功率改变量正比于频率偏差 频率的二次调整 电网根据区域电网频率偏差和网际交换功率偏差，通过平移机组调节静态特性线改变组的功率输出 特点　电网调节，消除频率偏差，维持电网频率在额定值附近 6.2.1 汽轮机调节系统的静态特性 速度变动率描述了单位转速变化所引起的汽轮机出力的增减。机组并网运行时，各机组感受的电网频率变化是相同的，但因调节系统速度变动率的不同，所产生的功率相对改变是不同的。利用静态特性线斜率与速度变动率的关系求得 很明显，在电网频率变化相同情况下，速度变动率大的机组功率相对变化就小。反之，速度变动率小的机组功率相对变化就大。 因此，增强机组一次调频能力，速度变动率应取得小些。反之，对带基本负荷机组，速度变动率应取大些。一般速度变动率为5%。过小的速度变动率不利于机组稳定运行，因为电网频率稍有变化就会使汽轮机产生较大的功率改变。故一般速度变动率不小于3.0%。 对机械液压调节系统，速度变化率不宜过大，因为在机组甩负荷时，过大的速度变化率使调节系统的响应速度减慢，有可能引起超速。此外，甩负荷后稳定转速过高，也不利于机组的安全，故一般不大于6%。 6.2.1 汽轮机调节系统的静态特性 局部速度变动率 实际的调节系统，因转速感受和中间放大及配汽机构均存在非线性，这样，在整个调节范围内，速度变动率并不是常数。另一方面，从实际运行方面，也不希望速度变动率均匀分布。按速度变动率的定义推广得局部速度变动 速度变动率的分布 低负荷(0～10%)处 机组并网带初负荷时，为避免负荷过大变化引起的热冲击，希望低负荷处速度变动率大些。这样，并网带初负荷时，即使电网频率有较大波动，也不会引起负荷大的波动。 满负荷(90～100%)处 由于机组的过负荷能力是有限的，一般不希望机组