车站施工监测方案.doc

广州市轨道交通十四号线一期工程【施工1标】 土建工程 江浦车站施工监测方案 编制： 审核： 审定： 中交二航局广州市轨道交通十四号线施工1标项目经理部 二0一二年九月 目 录 一、编制依据 - 1 - 二、编制目的 - 1 - 三、工程概况 - 1 - 四、 基坑监测 - 1 - 4.1 监测点的布设 - 3 - 4.2 监测方法及数据处理分析 - 9 - 4.3 施工监测保证措施 - 15 - 4.4 监测工作流程及信息反馈 - 18 - 五：监测平面布置图 - 20 - 一、编制依据 1、广州市轨道交通十四号线施工1标江浦车站招标设计图。 2、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009。 3、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007。 4、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008。 5、《工程测量规范》GB50026-2007。 6、我单位类似工程施工经验及成熟技术以及资源情况及其他有关规定。 二、编制目的 为了强化组织，统一指挥，加强管理，优化资源配置，正确指导施工，保工期、保质量、保安全。 三、工程概况 江浦车站，YCK61+308.000车站起点里程为YK61+221.200，终点里程为YK61+581.900。车站为地下两层岛式站台车站，总长度为m，标准段宽度为19.7m，车站基坑开挖深度为16.7m。站共设个出入口、组风亭， 2、有无渗漏现象； 3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象； 4、钢支撑有无倾斜失稳现象； 现 场 巡 视 围 护 结 构 和 支 撑 1、围护结构质量； 2、有无渗漏现象； 3、混凝土支撑有无裂缝、破损现象； 4、钢支撑有无倾斜失稳现象； 5、钢支撑安装是否及时。 土 方 开 挖 1、开挖后暴露的土质情况和岩土勘察报告有无差异； 2、土体稳定性情况，边坡土体有无沉陷裂缝及滑移； 3、基坑开挖暴露时间是否正常。 基 坑 降 水 排 水 1、基坑降水设施是否正常运转； 2、地下水控制效果； 3、坑内、坑外排水是否通畅； 4、坑外是否有水流入基坑。 周 边 环 境 1、周边道路是否有沉陷、裂缝现象； 2、对周边建筑物进行巡视，有无新的裂缝，做好巡视记录； 3、基坑周边堆载情况，有无超荷载堆载； 4、车辆行驶是否按照规定路线，对基坑是否存在安全威胁，特别是一些重型车辆，如：吊车、挖掘机等。 4.1 监测点的布设 为保证所有监测工作的统一，提高监测数据的精度，使监测工作有效的指导整个明挖段主体结构施工，本次监测工作采用由整体到局部的原则。即首先布设统一的监测控制网，再在此基础上布设监测点（孔）。监测点的布置根据基坑开挖分期分阶段布置。监测点布设详见《监测平面布置图》。 （1） 监测控制网的布设 监测控制网主要用于地下管线、围护墙顶的位移、基坑周边地表沉降、地下水位、坑底隆起、立柱沉降等方面的监测。监测控制网分水准控制网和平面控制网两部分： （2）监测水准网的布设 监测单位利用广州市轨道交通控制点作为监测基准点，监测单位、施工单位、监理单位、建设单位及第三方监测统一高程系统，以便今后进行复测和互检。 监测工作基点须在明挖段施工控制网的基础上加密水准基点，其数目不少于三个，并定期检核。 当工程中出现意外情况，需对突发的急剧沉降的目标进行监测时，若设置上述水准点已来不及，可在已有房屋或构筑物上设置标志作为临时基准点，但这些房屋或构筑物的沉降必须已趋于稳定。 水准点应布设在监测对象的沉降影响范围（包括埋深）以外，保证其坚固稳定（不少于3倍基坑开挖深度的范围）； 尽量远离道路、空压机房等，以防受到碾压和振动的影响； 力求通视良好，与观测点接近，其距离不宜超过l00m，以保证监测精度； 避免将水准点埋设在低洼易积水处。 布设水准控制点，建立闭合环与施工高程控制点联测，联测周期一个月一次，具体布设个数将根据现场条件确定。 （3）平面控制网的布设 水平位移监测网采用宁波轨道交通施工坐标系统，引入施工测量坐标系。并根据变形测量等级及精度要求进行施测，定期进行联测，联测时间间隔亦为1次/月。 布设水平位移控制点，控制区域为整个监测区，为使测距、测角误差在横、纵坐标上均匀分布，网形为闭合导线网，引测外方向为施工用平面控制网。点位设在稳定、安全的地方，有条件可采用固定观测墩；通常在地面埋设钢钉点，顶上刻划“+”字。 控制点具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。 （4）地下管线监测点的布设 江浦站一期和二期周边有纵多管线，应严格按照设计布设地下管线监测点。 埋设：因本现场环境及政府有关部门规定限制，