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第9章 有害排放物的生成与控制 排放污染物的机内净化技术 1、CO、HC排放的控制 2、NOx排放的控制 2、NOx排放的控制 2、NOx排放的控制 2、NOx排放的控制 2、NOx排放的控制 喷油规律优化-实例 4、降低PM的基本原则 柴油机喷雾燃烧高速摄影 5、柴油机机内排放技术路线总结 小讨论 8章作业（1） 8章作业（1） * 9.1 有害排放物的生成机理与影响因素 9.2 排放法规及测试方法 9.3 汽油机的机内净化技术 9.4 柴油机的机内净化技术 9.5 汽油机排气后处理技术 9.6 柴油机排气后处理技术 降低排气污染技术 机内净化 （燃烧） 机外净化 （后处理） 清洁燃料 （燃料） 柴油机 汽油机 柴油机 汽油机 常规汽油、柴油 替代燃料：CNG、LPG、甲醇、乙醇、二甲醚、甲酯 右图是气体排放控制的基本依据 宏观φa应尽量大于1 加强气体扰动（涡流、湍流），避免局部φa过浓 抑制壁面/淬熄效应、循环波动及各缸不均匀 汽油机主要靠三效催化剂（见后） 柴油机 CO排放 柴/汽 1/10 HC排放 柴/汽 1/3 ~ 1/5 因此，一般柴油机CO和HC不超标 （从混合气形成和燃烧考虑为什么？） 柴油机主要控制 PM、NOx （1）推迟喷油（点火）时间 主放热避开上止点 →→燃烧等容度下降→→温度降低（对汽、柴油机都适用） 接近上止点时喷油→→滞燃期缩短→→初期dQB/dt 降低→→燃烧温度降低（柴油） 汽油机 柴油机 （1）推迟喷油（点火）时间 问题：过度推迟会使ηi、PM等恶化，即Trade off关系，可调范围有限。 （2）废气再循环EGR （Exhaust Gas Recirculation） 机理： CO2不活性气体 、氧浓度下降→→ 燃烧速度下降→→温度下降（如下图） 混合气的比热容上升→→温度下降 同理可用内部EGR？如何实现？ EGR的问题 随EGR率提高，PM和油耗等恶化（Trade-off） 为此，随负荷变化，应改变EGR率，汽/柴油机也不同。 EGR的效果 柴油机 汽油机 同时采取混合均匀和稳定燃烧的措施（如图，加强混合及强化点火）。 冷却EGR可以降低进气温度，提高进气充量，有利于进一步降低NOx和PM。 产生涡流 （3）喷油规律优化 燃烧特性控制基本思路 －前缓后急 （1）初期喷油速率－高； （2）初期喷油速率－低； （3）预喷射（Pilot)）； （4）预喷射＋低初喷率。 喷油规律控制基本思路 －前缓后急 2、NOx排放的控制 汽油机是否需要控制喷油规律？ × Pilot喷射对燃烧过程的影响 着火落后期↓， 初始放热率↓， dp/dφ ↓ 燃烧温度↓， NOx ↓ 高温富氧 —— 提高燃烧速度（高温） 增压（富氧） 但容易导致与NO的Trade－off关系 混合均匀 —— 柴油机本来不缺氧、但非均质 加强雾化（高压喷射、减小喷孔） 加强混合 同样与NO产生Trade－off 强化后期氧化 ——（如右下图） 基本无NO的Trade －off关系 减少润滑油消耗 喷油后0.14ms 普通喷射压力 （60MPa） 高压喷射 （120MPa） 0.42ms 0.69ms 0.97ms 提高喷油压力后，混合气形成加快，燃烧加快； 油气混合均匀程度提高，燃烧温度提高，碳烟和PM下降。 ？？会有什么负面影响 Soot降低，NOx升高； NOx与PM同时降低（AVL例） 高压喷射降低排放的效果 高压喷射 并用EGR 增压＋EGR＋中冷 降低PM 降低NOx 降低NOx 现代低排放柴油机-实例 Common Rail (1500-2200 Bar) 高压喷油 降低PM 为什么柴油机容易出现PM与NOx的Trade－off关系？ 汽油机是否出现PM与NOx的Trade－off关系？ 将一台柴油机改装成火花点火CNG发动机后，其THC是增加还是减少？为什么？ 图9-10中，为什么汽油机在φa＝1.1附近出现NOx峰值，而不是φa＝1？为什么在峰值左侧,NOx、THC、CO之间呈相反变化关系？为什么柴油机要比汽油机在更稀的φa时出现峰值（见图9—11）？热效率和功率的峰值分别出现在φa为多少的点？为什么？ 9-8题 THC在汽油机和柴油机中的生成机理有什么异同？其不同的原因与燃烧方式有何关系？ 图8－10中，为什么汽油机在φa＝1.1附近出现NOx峰值，而不是φa＝1？为什么在峰值左侧,NOx、THC、CO之间呈相反变化关系？为什么柴油机要比汽油机在更稀的φa时出现峰值（见图8—11）？ 图8—10中