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混合动力HEV到PHEV——汽车动力系统发展趋势 主讲人：张彤 上海华普汽车新能源汽车研究院院长 863”节能与新能源”汽车项目课题负责人 一、汽车动力系统发展趋势 一、汽车动力系统发展趋势 1. 怠速耗能 2. 传统发动机在低功率、低负载工况下效率很差 3. 传统发动机辅件由皮带轮驱动效率低造成资源浪费 4. 无法回收刹车制动能 5. 冷起动排放差 6. 传统发动机在起动过程中需要液力变扭器和离合器，影 响发动机的效率 7. 自动变速箱和传统发动机变速箱使引擎经常工作在低效区 8. 瞬态反应慢、性能差、排放差、效率低 一、汽车动力系统发展趋势 1、发动机快速起停，取消怠速； 2、发挥电机灵活响应能力，提高整车平顺性 及舒适性； 3、行车发电； 4、回收制动能； 5、电机单独驱动，实现ZEV ； 6、实现发动机工况优化。 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 二、HEV方案 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 三、HEV0与PHEV共性关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 四、影响PHEV发展的关键技术 满足PHEV工作要求的储能元件 为了更好地利用电机的高效率区，一个高效的机械变速箱是必需的。 综合考虑到各种变速箱的性能，合适的无级变速的变速箱可能是PHEV系统的最好的选择。 满足PHEV工作要求的储能元件 方案1 采用高能量密度的电池做储能元件 * CV EV HEV HEV0 PHEV CV缺点 利用HEV可以实现： 以达到提高燃油经济性、降低排放的目的 串联方案 HEV 混联方案 并联方案 串联方案 发动机 发电机 控制器 电机 传动系统 前桥 主控制器 电池 加速 制动 并联方案 并联方案—轮毂电机四轮驱动 并联方案—ISG电机 单离合器ISG电机 双离合器ISG电机 并联方案—基于DCT的混合动力方案 并联方案—自动变速箱ISG结构 混联方案 混联方案 混联方案 HEV0与PHEV比较 1、传统HEV0 电机主要的动力来源还是依赖于发动机，而PHEV还具有接受外部公用电网对车载电池组充电的能力； 2、传统的HEV0纯电动模式工作时间有限，而PHEV的纯电动驱动可以行使足够的里程（如30公里或者80公里）。 内燃机 （主要柴油机、 汽油机） 储能元件 电池、超级电容 电力驱动 电机 动力系统 HEV 研究的目标 提高燃油经济性,减少排放； 提高车辆动力性能； 1.怠速停机策略； 2.制动能回收； 3.纯电动模式； 4.发动机优化； 5.电动附件的使用。 在混合动力汽车上实现燃油经济性并不能以牺牲动力性为代价； 采用电动助力的方法以弥补因为燃油经济性优化带来的动力不足； 速度曲线参数： 时间T=1195s 行程S=7.681km 平均速度Vm=23.138km/h 最高速Vmax=74km/h 最大加速度amax=2.2942m/s2 最大减速度amin=-2.5936m/s2 平均正加速度 a+m=0.4392m/s2 平均负加速度a-m=-0.4188m/s2 怠速比例Ti=25.188% T (百公里)=100公里/Vm=4.322h T（怠速时间）=T*怠速比例Ti= 1.089h 怠速油耗=0.8-0.9l/h 百公里油耗=T（怠速时间）*怠速油耗=0.8712-0.9801 L/h start-stop设计分析 发动机优化： 1、启动过程优化； 2、瞬态过程优化； 3、稳态过程优化。 启动过程优化 瞬态过程优化 目标：提高燃油经济性，减少排放； 设计原则：维持与原型车一致的驾驶动力性能； 扭矩控制：发动机不同工况变化过程中，发动机和电动机 的扭矩合成的最优控制。 最大可能避免因为发动机工况改变而带来的加浓喷油 瞬态过程优化 当油门踏板和节气门有突变时，发动机处于一个瞬态过程，ECU会过浓喷油，以满足动力性要求，但在此过程中