波形图 文档.docVIP

軌檢知識五 内完成的从高到低的陡变，最长范围也不过8.7m，一般在4、5m内；最高、最低处的高低值都不超限，只有一处刚达到1级；一般只在单股存在这种情况时出这种病害。从这种病害发生位置看，这种病害多出在道岔上。 1) 对策及整治方法 通过总结、对比可知，在图上这种病害是比较容易找到的，是有明显特征的，消除也是比较容易的，但从这几个特征看，此种病害现场是不容易被发现的，一方面在轨检车、动检车超限数据中没有，这些地点不易被重视；另一方面，小高后面的小坑较短，一般都是吊板，在现场看一般都不是太明显；第三在尖轨及岔心处看高低视线受影响。 整治预防这种病害最有效的方法是，在轨检车和动检车图上逐公里地仔细查找这种类型的线形，认真核对里程后，到现场结合动静态检查，加以消除。 2) 理论依据 以上是通过总结对比发现的规律，下面就通过轮重减载率的定义来说明这种线形出轮重减载率的必然性。 轮重减载率＝?/P ?＝P－P左（P左 P右）或?＝P－P右（P右 P左） P—测力轮对左右静轮重的平均数。 ?—测力轮对中减载量较大一侧的减载量。 P左、P右—动态下左、右测力轮的轮轨间垂直作用力。 定性地分析一下，很容易理解，车轮在由硬高前到达最顶端这一过程是一个上冲的过程，通过最高点后，在重力及减振弹簧作用下，很快开始回落。在这一运动过程中，硬高值越大，硬高长度越短，即上冲坡度越大，与硬高顶端至后面小坑最低处落差越大，距离越短，即线路下落坡度越大，那么轮重的减载量?将越大，而P在车一定情况下为一定值，轮重减载率就会随着?的增大而增大。因此，可以断定这种线形就是产生轮重减载率的线形，但是，要想量化这几个值达到多少就会出轮重减载率，是比较困难的，我们只能从对以前这种超限的总结，凭经验给出一些参考值，就200km/h段来说，一般前面的硬高值不小于2毫米，从最高处至陡变最低处落差不小于5毫米，从最高处至陡变最低处长度不大于10米，在速度较低段可适当加大前两个数、减小后一个数的监控值。 1、 轮轴横向力超限分析 通过对发生的轮轴横向力超限图的分析，和轮重减载率超限特征有相似之处，第一，在病害发生处的单项指标都不超限或超限很小，不容易被重视；第二，都存在几何尺寸的陡变，不过轮轴横向力超限是线路方向的陡变。另外它也有自己的特点，不像轮重减载率超限，只由单纯的高低引起，往往是由方向陡变（主要原因）、逆向复合不平顺、三角坑、轨距变化率等综合作用的结果，隐蔽性更大，更不容易发现。 轮轴横向力是轮轨间横向作用力作用的结果，这个较大的横向力只有在列车前进的过程中，由轮缘与钢轨接触时形成较大的冲击角所产生，这个冲击角的大小，由列车蛇形运动的方向与钢轨硬弯来决定，而主要因素是硬弯，如果列车由于轨向、水平、轨距变化率、逆向复合不平顺等因素，造成列车蛇形运动加剧，到一定程度，至使轮缘接触到钢轨，而在此处正好有一个反方向的硬弯，那么就会形成一个较大的冲击角，从而产生一个较大的横向力，就有可能出轮轴横向力三级。从物理的角度看，这个力与速度、冲击角成正比。 2、 相类似病害超限与否分析 在实际过程中，大家可能会有一个错误认识，为什么图上还存在一些这样特征的线形，甚至比出超限处所看似还严重，为什么不出，而单在此处出呢？这有两方面的原因，一方面，动检车或轨检车都有它的局限性，它们都不是连续地采集数据，轨检车每隔0.3米采集一次数据，而动检车测力轮，也是间断地采集数据，一般是在相对车轴对称的轮辐上安装两组测力应变片，也就是车轮转动一周采集两次数据，如果车轮周长是3米左右的话，每1.5米采集一次数据，所以采集的数据不一定是这一波形处的最大值。另一方面，我们知道，列车的运动是相当复杂的，其实，在前进的过程中，它是永远都在做上下振动和蛇形摆动的，不同的车体、不同的速度，即使相同的线路也会产生不同的振动和摆动，一旦这种振动或摆动跟这种特殊的线形相吻合，就会加大这种轮轨间作用力，相反就会减小轮轨作用力。因此，我们不能说，只要有这种线形存在，就一定会出三级，但我们可以肯定，只要出这种类型的三级，就会有这种线形存在，这种线形的存在，就是这种类型病害的隐患，只要不消除，迟早会出三级。 3、 如何消除 综上所述，我们认为动力学指标超限是可以预防的。首先从认识上对它有个了解，其次从整治方法上入手， 1) 图上分析 由于它对于轨检车、动检车数据及现场检查有一定的隐蔽性，而在图上有比较明显的特征，因此，我们必须以图为重点，每次轨检车图、动检车图下来后，我们跟据以上总结的特征，逐公里地仔细查找这些处所，核对里程后，通过现场动、静态检查，加以消除。 2) 现场整治 现场作业中，我们要注意对硬弯、硬高的消除，在垫板或捣固中，宁低勿高。加强道岔的养护，由于结构原因，道岔上接头多，挨得近，加之钢枕处石碴少，不易