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隧道衬砌模板台车施工技术 　　摘要：随着我国现代化建设步伐的加快，交通能源仍是我国国民经济发展的三大薄弱环节之一，铁路（城市地铁）、公路等基础建设项目，是我国基本建设的重点。修建大跨度、大断面隧道及地下建筑工程，需要施工大方量的混凝土二衬结构。目前，隧道衬砌施工由过去的手工操作走向综合机械化，提高隧道衬砌质量和工作效率是施工的最大需要。模板台车是铁路、公路隧道混凝土衬砌一次成型设备。本文结合重庆轨道六号线二期北段BT3标段地下车站及区间隧道工程， 对整体式模板台车的形式组装和施工技术进行了论述，介绍了台车整体结构、台车组装方法、二衬施工技术、模板台架体系、混凝土浇筑时特殊情况的处理及隧道衬砌施工要求等内容。本文通过对大断面二衬台车的整体结构形式、组装方法及浇筑工艺的全面研究，对同类工程有着重要的指导意义和借鉴意义。 　　关键词：隧道衬砌；模板台车；施工技术 　　 　　中图分类号： TU74 文献标识码： A 　　0 概述 　　重庆市轨道交通六号线二期BT3标段位于重庆市北碚区，主要工程包括两座地下暗挖车站及站后折返线和其他附属工程。两座车站分别为天生站和五路口站，均为地下双层岛式结构。 　　城市地铁车站大断面二衬施工与常规的山岭隧道二衬施工有很多不同之处，也有很大的施工难度，就施工工艺而言，同样都采用整体式钢模台车浇筑，但从台车形式、组装方式及一次性浇筑混凝土的方量等多方面分析，其与常规的二衬施工有较大不同，本文通过对大断面二衬台车的整体结构形式、组装方法及浇筑工艺的全面研究，对同类工程有着重要的指导意义和借鉴意义。 　　1 整体式模板台车形式、组装和施工技术 　　1.1 台车整体结构分析 　　从车站整个结构要求分析，重庆轨道六号线车站二期北段BT3标段在车站、区间及TBM段三个区间段存在三种断面尺寸。天生站、五路口车站主体结构最大开挖断面宽20.590m，高18.09m，暗挖最大断面面积326 m2，其中天生站～五路口站区间（复合式TBM调头段）包括5m接受洞、80m调头大跨断面及49.869m单洞单线，大跨结构最大开挖断面宽24.540m，高16.64m，暗挖最大断面面积342m2，属于特大断面暗挖隧道。 　　1.2 台车组装 　　模板台车组装是车站二衬施工总体部署中最为关键的步骤。由于断面大，且模板台车安装只能在洞内组装，根据国内同类工程的施工经验，基本上采用预先施做的初期支护作为吊装设备，在拱顶设置吊环等设备，进行模板台车组装，存在很大的危险性，且拼装速度慢，不易操作。针对重庆轨道六号线二期北段BT3标段地下车站及区间隧道工程，中交一公局在综合考虑的现有的施工情况下，结合各项监控数据，并同设计、监理及相应的专家组进行论证，决定采用吊车结合人工组装方法。 　　综合考虑工期、成本及台车结构的稳定性等因素，重庆轨道六号线二期北段BT3标段地下车站采用9m长台车，受拼装段长度的限制，先期组装6m，待第一模混凝土浇筑完毕后，进行剩下的3m台车组装，最终完成9m台车组装。 　　1.3 衬砌施工技术 　　重庆轨道六号线二期北段BT3标段地下车站二次衬砌采用整体式液压衬砌模板台车，混凝土集中拌合，混凝土输送车运输，泵送入模，插入式及附着式振捣器振捣。施工流程见图1。 　　 　　图1 隧道二次衬砌施工示意图 　　车站大跨隧道采用大型组合式衬砌台架作为模板支架体系，如图2所示。 　　 　　图2 车站拱墙衬砌示意图 　　模板台架使用组合大模板，在拼装模板时，拱架必须准确定位后再将模板牢固焊接在拱架上，模板从拱底往拱顶逐层进行拼装，对称进行，同时注意模板接头平顺，接缝严密。 　　浇筑拱墙衬砌混凝土时严格控制混凝土浇筑速度。浇筑速度由混凝土运输时间、模板变形、混凝土初凝时间等因素确定，同时在混凝土浇筑过程中，进行模板台车或台架的变形观测，以确保混凝土浇筑安全。 　　1.4 混凝土浇筑过程中特殊情况处理： 　　混凝土浇筑过程中，若出现某些特殊原因而造成混凝土浇筑中断，且中断时间超过混凝土初凝时间，模内混凝土已初凝。这时，按施工缝的处理方法进行处理，将混凝土表面凿毛，并清洗干净，在重新浇筑混凝土之前，应先在施工缝表面铺2～3cm厚的水泥遇水膨胀，同时注两条止水胶砂浆，沙浆强度等级与混凝土强度等级相同，以保证在缝外混凝土外观颜色一致。 　　2 隧道衬砌施工要求 　　1) 浇筑过程中派专人负责捣固，保证混凝土的密实，台车就位前拱部安装注浆管，后期利用注浆管进行回填压浆，使衬砌背后充填密实。 　　2) 模板应按设计图纸尺寸大于5cm制作，防止测量误差和收缩变形。并具有足够的强度和刚度。堵头板应固定良好，能承受混凝土压力，且不漏浆。 　　3) 严格对商品混凝土搅拌站的所有材料进行定时抽检，浇筑过程中做