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中国民办铁路公司的尝试 　　后发国家的铁路 　　现代社会从铁路的到来开始。铁路从资本集聚上，跨越了普通工商业者资本的自我积累或是数量有限的亲朋好友集资，直接进入到了需要利用资本市场，从千千万万人手中融集资本的“公众股份公司”阶段；另一方面，铁路建设和运营所必须的统筹协调和专业人员管理，开启了现代型大企业的管理和内部控制模式。 　　英国是第一个工业化国家，铁路的发展在工业革命之后，有着充足的私人资本，可以将整个铁路领域留给私人企业。对于后发展国家，铁路的建设要么是伴随着工业化，要么是在工业化之前，私人资本很少或是很小心，动员私人资金的机制也很缺乏，或者很初级。中国的铁路问题则更为复杂，不仅仅是资本筹集和管理控制等经济方面的问题，还首先是个如何对待铁路的文化问题，随后又成为“利权”名义之下的政治问题。 　　骄傲自大了几千年的“中央之国”，对西洋新生事物总是先要百般抵制，这与日本的全力仿效形成鲜明对比。中国的第一条铁路是1876年英国商人偷偷建成的凇沪短程铁路，在勉强维持了一年之后，被政府买去拆掉了。只有七英里长的第二条铁路（开平铁路）是李鸿章于1881年建成、用来运输唐山矿的煤，被迫用马来拉以避免反对（怕震动到了先皇的陵墓）。日本的第一条铁路，东京到横滨，1872年10月14日正式开通。年轻的明治天皇穿着传统宫廷服装参加庆典，并亲自乘坐首班火车从东京到横滨往返一圈。 　　对于现代巨型公司的威力，中国人的认识时间并不晚。梁启超在1903年时就指出，“不及百年，全世界之政治界，将仅余数大国；不及五十年，全世界之生计界将仅余数十大公司。”中国人的认识误差出现在现代巨型公司的生成机理上，以为通过政府之手直接做出大公司就可以了。这在铁路问题上，有着最为明显的表现，也有着最大的损害：既阻碍了中国铁路的发展，也阻碍了中国资本市场和中国公司制度的发展。 　　由于坚持铁路要政府控制，官府随意干涉民办铁路公司内部事务，并最终以不合理的价格收缴民办铁路，致使中国民间商业力量不能通过铁路公司而得到有效的历练和壮大。相比之下，日本在1872-1882年的10年中，通过政府主办推动铁路发展，并给民间资本做出示范。随后民间资本开始大举进入铁路领域，到1898年时，私营铁路已经占到开通铁路总里程的77.5%（斯蒂文.J.埃里克森著《汽笛的声音——日本明治时代的铁路与国家》第8页，江苏人民出版社2011年第一版）。在这样的基础上，1906年日本实行铁路国有化政策后，退出的民间资本还可以转入其他行业得到有效的发展。 　　商办铁路：斗争中产生 　　1889年张之洞提议修建京汉铁路，坚持要国家兴办。1895年，因筹集到的铁路资金被慈禧太后60寿辰挥霍或被转用于中日甲午战争后，清庭转而赞同民办铁路。但是京汉铁路经过区域的两位地方大吏张之洞和王文韶，都坚持铁路官办，商民可以参与，但必须是在政府的控制之下。 　　1896年张之洞提名盛宣怀出任新成立的中国铁路总公司督办，开始贯彻用外国贷款修筑铁路的战略。清庭没有建立起有效税收体系，政府财力软弱，又没有发展出国内资本市场，只能依靠国外借款。张之洞怀疑中国商人贡献资本的能力和愿望，也怀疑他们的道德和品质，为了保持对外国贷款修筑铁路的个人控制，他与外国银行直接谈判。官办铁路名义上是清政府的，实际上是外国人的，铁路建设由此成为了中外利权之争的政治问题。 　　1897年，湖南、湖北、广东三省绅商倡仪集股修筑铁路，呈请设立湘粤铁路公司，张之洞与盛宣怀反对。在奏请向美国借款获准以后，盛宣怀立即通知驻美公使伍廷芳与美国美华合兴公司签订借款合同。1898年和1900年，清政府与美国美华合兴公司签订了《粤汉铁路借款合同》15款及《粤汉铁路借款续约》26款。 　　1903年年底清庭颁布了《铁路简明章程》，向民间资本开放了铁路建设；1904年又颁布了《公司律》，对合乎条件并完成注册的公司予以保护。中国民间资本开始进入铁路，并以公司的形式创立。1903年出现中国第一家商办铁路公司——潮汕铁路公司，由印尼华侨张煜南兄弟集股300万元创办。随后，湖南铁路公司、江西铁路公司和安徽铁路公司等商办铁路公司也都纷纷成立。 　　商办铁路是晚清民间投资最多的行业。截至1911年， 全国商办铁路资本总额为7，200万元，相当于棉纺织业（2，200万元）的三倍，接近于采矿业（3，800万元）的两倍。在兴办商办铁路的全国16个省中，只有浙江、江苏、广东、湖北四个工商业相对繁盛省份所设的铁路公司，是完全以商股作资本的，其余各省都不能不以征租加税作为主要的集资手段，而以商股作为补充（闵杰“浙路公司的集资与经营”，《近代史研究》1987年第3期）。 　　这些商办铁路公司普遍规模都比较小，资本规模超过1，000万元的仅有四川铁路、粤汉铁路和浙江铁路等三家。