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城市道路规划设计的几点体会 　　摘要：城市道路系统是城市进行生产活动和生活活动的命脉，城市道路具有功能多样性,从发展和长远的眼光上看,城市道路规划设计中应考虑满足交通运输、结合地形、地质水文条件，处理好交叉口、满足工程管线的布置和城市环境与建筑的艺术要求。本文浅谈城市道路规划设计的几个体会。 　　关键词：城市道路规划设计功能环境 　　中图分类号： F291.1文献标识码：A 文章编号： 　　城市道路系统是城市进行生产活动和生活活动的命脉，是组织生产、安排生活、物资流通所必需的车辆、行人交通往来的通道，又是组织城市各种用种功能用地的骨架；是联结城市各用地组成部分并与市郊公路相贯通的交通纽带，也是布置市政公用管线、街道绿化、安排沿街建筑、消防、卫生设施和划分街坊的基础。城市道路系统布局是否合理直接关系到城市布局是否合理，并关系到城市经济的运转和发展。道路系统一旦确定，实质上决定了城市发展的轮廓、形态。这种影响是深远的，在一个相当长的时期内发挥着作用。 　　城市道路具有功能多样、组成复杂、交叉口多、两侧建筑密集等特点。作为城市设计主要内容之一的城市道路建设，被赋予了新的内涵，它不仅要求道路行车安全、造价合理、布局科学、结实耐用，更要求道路使用方便、功能完善、色彩生动，更能体现城市发展的时代特色和艺术风格，因为城市的各个功能组成部分通过道路的连接构成统一的有机体，并配合道路表现城市多个方位的产面以及建筑群体之间的组合艺术，人在路上的视点是移动的，是随道路的转移变换视点的方位，由此可以获得丰富而生动的环境景象。因此城市道路在承担最基本的交通任务之外，还是反映城市面貌与建筑风格的手段之一。 　　城市道路规划设计通常考虑以下几点： 　　满足、适应交通运输发展的需要 　　为保证高效的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要，首先要求城市各主要用地分区之间有供各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网，以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间。 　　由于城市居民的出行和货物运输在时、空上的错综复杂，加上城乡联系、流动人口的日益增多，使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象。为缓解这类矛盾，就要求各种道路在功能和性质上有所侧重，断面组合、红线宽度应各有区别，以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测，做到人车分离、不同速度的车辆分流，以提高整个道路系统的通行能力。例如：结合对外交通枢纽合理布局，将不为本市服务的过境规划至城市边缘区，或设置外环路通过，以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体服务设施集中的路段，注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街。 　　城市道路网在路线布局上应使客货运行便捷，即要求量大的客流、货流走较短的路线，这可借助非直线系数和道路网密度来解决。不同形式的道路网有着不同的非直线系数和道路网密度，一般要求一条道路的非直线系数为1.1-1.2之间，最大亦不高于1.4，即不出现反向迂回曲线（对于山区、丘陵地形的道路除外）。对于道路密度，按规范要求大城市为5-7km/km2，中小城市为5-6 km/km2，一般建议取5-6 km/km2。 　　二、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向 　　道路的选线布置必须结合地形、地段与工程地质、水文地条件，并考虑与其它道路、相邻街坊、已有的大型公建出入口相联系，尽可能获得较平顺而土石方量不大的线路走向，为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计时，依照经济、合理的设计原则，避免大填大挖，土方合理调配，不迁就微小地形，满足各项技术指标，都是考虑的主要因素。在横断面设计中，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，在地势平原地区容易做到，但在地形坡度较大的地区则难做到。如某地区南北平均坡度为1.5%-2.0%，东西平均坡度为3%-8%，现设计一条东西走向的城市主干道，其红线宽度一般为50-70米左右，也就是横断面两侧地形高差达1-1.4米，若按常规布置不考虑2%的坡度影响，其结果是道路南侧建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。北侧建筑门前地坪无法排水，且新建筑物在确定±0.0米地面相对标高时，为消除坡差不得不加大土方费用，新旧建筑群形成新的矛盾，难以处理。如果我们考虑到2%坡度，在横断面设计时通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树林花草，形成视觉上的诱导，使南北建筑与道路形成统一的整体，新旧建筑就能顺利衔接，总体效果自然就美观。道路选线时，当主次干道线形有矛盾时，次干道应服从主干道线形平顺的要求；当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越以节约造价，但对城市起主要作用的主干道，为交通顺畅、运营经济，必