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航道整治护岸结构的思考与建议 　　摘要：随着我国经济的不断进步，我国基础设施建设也在不断的建设，尤其是近几年来我国航道建设的空前发展，对我国航运事业的进步起到了巨大的作用。本文主要对航道整治护岸结构进行了详细的分析探讨。 　　关键词：航道整治；护岸结构；思考；建议 　　中图分类号：U61 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　护岸结构作为航道整治工程的重要设施之一，是各种新技术、新材料、新工艺和新结构在航道工程中的主要应用领域。近年来，各种新型护岸型式凭借其生态、美观、变形能力强、抗震性能好等特点较好地适应了现阶段国家水运发展的要求，也进一步拓宽了设计的创新理念。本人参加了多个内河航道整治工程建设项目，对悬臂式、斜坡式等常见的护岸结构从水文变化、地质结构、施工工艺、水上运输、人身安全等角度进行了认真分析、思考，对局部结构形式也向建设单位、设计单位提出了优化建议，现就以下两种护岸结构的不足之处进行分析。 　　一、我国航道整治的特征 　　我国是典型的东亚季风性气候，在这种气候下也就决定了我国的河水流量会随着季节的变化而变化。因此我国的航道整治工程也具有较大的季节性，夏季是河流的丰水期，河水的流速比较急，流量也会比较大，这不利于航道整治工程的施工，相反在冬季时，一般是我国河流的枯水期，河流的流量较小，流水速度也较慢，则有利于水上施工，也能够保证施工人员的安全。除此之外，夏季航道的运输量很大，运输航道也比较繁忙，如果在夏季施工则会影响航道的正常能输，在冬季时，运输的货船数量较少，吨位也较低，施工时也可保证正常的运输要求。河道的整治工程量一般都比较大，受当地的自然环境、水文条件、气候因素的影响较大。由于航道整治工程的施工量比较大，航道建设的环境比较复杂，这就需要对航道整治和施工方案进行严格的制定，要实事求是，根据不同的航道状况来制定不同施工方法。同时施工人员在进行施工时还应该注重对周边环境的保护，保护河流内部的生态平衡，尽量减少对环境的破坏。这样才能够更好的促进我国航运事业的进步和发展。 　　二、航道整治工程施工中应遵循的基本原则 　　1、支流航道实施中低水整治原则 　　支流航道在洪水期时，由于各个洪峰的互相遭遇和组合，这必然会给支流河口水流带来交互顶托的情况，由于这种交合顶托的规模往往非常宏大，冲撞也非常激烈，具有巨大的能量，也是泥沙淤积最严重的时候，因此不适合这个时候进行航道整治。此外，航道整治的目的一般既不是为了改变洪水顶托，也不是为了降低洪水期的泥沙淤积量，而是为了大幅度地提高航道在落水期时水流的输送泥沙的能力，使得洪水期时淤积的泥沙被及时带走，不影响枯水期的航道通航能力的要求，因此，支流河口的航道整治工程基本采取中、低水治理。 　　 2、安全第一，预防为主的原则 　　航道整治工程具有一定的危险性，在工程施工过程中，需要加强施工人员的安全教育，加大安全生产宣传，坚持“生命重于一切”的准则。要对施工人员进行技术培训，坚持持证上岗，采取有效的安全防护措施，尤其是一些跨汛期的整治工程，施工单位要与水利防汛部门密切沟通，及时掌握施工河段的汛情及洪水特点，在此基础上安排施工内容，编制切实可行的施工方案，确保施工人员以及工程的安全。 　　三、悬臂式护岸结构的思考与建议 　　1、 常见的悬臂式护岸结构见下图。悬臂式护岸结构为钢筋混凝土，具有结构简单、施工方便、抗弯性能较好等特点，下图的挡土墙一级平台高程为3.0m，常水位为2.4m。 　　 　　 　　2、悬臂式护岸结构的思考 　　2.1护岸结构挡土墙宽度为 350mm，墙身断面宽度较小，因抗冲击能力不足，混凝土结构容易破损。内河航道等级划分见下表： 　　 　　 　　注：船舶吨级按船舶设计载重吨确定。 　　常水位时，1000吨级及以上的船舶临时靠泊时，极易撞坏混凝土结构，特别是常水位以下出现较大的破损时，不易被发现，维护的难度也很大。原本静止稳定的护岸结构，可能因撞击后而形成较大的被动土压力，若破损部位未及时得到修复，水位变动区的墙后土体容易流失，土体松动，含水率也将明显增大，因土体抗剪强度降低，抗滑力减弱，增大的土压力易致使挡土墙出现水平位移现象。 　　2.2挡土墙一级平台高程为 3.0m，灌砌块石护底高程为 0.60m，常水位为2.4m。内河航道整治的岸线较长，沿线村镇较多。因灌砌块石护底距一级挡墙平台高程差为 2.4m，常水位距一级挡墙平台高程差为 0.6m，若水上运输船、村镇河边出现人员不幸落水，即使水性很好的人，也将出现无法上岸的风险，若施救不及时，容易出现安全事故。 　　2.3在每年汛期，河水出现上涨，悬臂式挡墙结构全部淹没在水中，高水位时，主航道出现变宽的假象，若在汛期出现船闸临时放水、河水异常涨落、大雾临时抛锚等现象