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河南省公路交通与城镇化水平的相关性分析 　　摘要：本文通过建立城镇化水平的综合指标体系，对河南省城镇化综合水平和公路交通指标进行回归，发现公路里程、公路交通运力、公路投资额和城镇化综合水平呈现线性关系，据此提出建议：适当加速公路基础设施建设，促进以公路交通推动城镇化的快速进步，以城镇化带动公路网线的合理布局。 　　关键词：城镇化；公路交通；相关性 　　中图分类号： D035.37 文献标识码： A 文章编号： 　　1 研究背景 　　十八大报告提出要坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。李克强副总理也多次表示，新型城镇化将会是中国未来经济发展的主要动力。城镇化是中国社会经济发展实现“ 三步走” 目标的重要战略之一。随着新型城镇化的发展，大城市、都市圈将继续出现，而城市发展与交通发展密不可分。交通的发展改变了大城市的空间发展形态，使城市沿交通走廊轴向伸展，在大城市的疏解过程中，交通运输的引导作用十分重要。同时交通基础设施投资作为扩大内需、拉动就业的重要因素，是推进城镇化的支撑与保障。而公路交通作为最重要的交通方式，是城镇化的必要条件和催化剂，以集聚和扩散效应促进城镇化的发展。 　　本文基于周一星和Taylo的模型，推导出城镇化水平与公路交通的线性关系模型，并应用河南省的经验数据进行实证分析，结合城镇化发展与交通系统的推演关系及相互作用原理，对于河南省城镇化建设和公路交通发展提出建议。 　　2 河南省公路交通与城镇化发展概况 　　2.1 河南省城镇化建设现状 　　改革开放以来，尤其是近年来随着中部崛起、中原经济区战略的实施，河南省的产业集聚区、城市新区、新型农村社区建设快速推进，城镇规模不断扩大，城镇数量逐渐增多，城镇人口不断增加。截止到2011年底，河南城市由改革开放前的15个发展到38个；建制镇（含城关镇）由改革开放前的190多个增加到949个，建成区总面积达到2098平方公里，城镇人口增加到4255万人，城镇化水平跃升到40.6%，比2000年提高了17.4个百分点，年均增长近1.6个百分点。特别是2005年城镇化率超过30%之后，城镇化率平均每年提高近1.7个百分点，高于全国平均增速。城镇化进入快速发展阶段，拉近了和先进省、市的差距。 　　尽管城镇化速度明显加快，河南的城镇化总体水平依然较低，滞后于经济发展水平。2011年河南省城镇化率为40.6%，低于全国平均（51.3%）10.7个百分点，城镇化率仅为工业化率的70%左右。因此，加强城镇化建设，对促进中原经济区建设与河南经济和谐发展具有重大意义。 　　2.2河南省公路交通发展状况 　　河南作为中部崛起的领头羊，公路运输已成为河南省经济社会发展的重要产业之一。近年来，河南公路交通运输发展迅速，全省已初步形成了以高速公路为主骨架、干线公路为支线、农村公路为脉络，纵贯南北、连接东西、辐射八方的公路交通网络。到2011年底，河南省公路总里程已达到24.7万公里，公路密度达到147.9公里/百平方公里。高速公路通车总里程达5196公里，连续六年保持全国第一。干线公路里程约有1.79万公里，乡村地区的公路里程达到22.3万公里河。 　　2.3城镇化和公路交通发展的关系 　　作为中国经济的核心地带，河南省借助良好的工农业基础发展迅速，2011年生产总值达到2.7万亿元。借助于中央提出的“中部崛起”战略，河南加快推进区域新型城镇化的步伐，大力发展大型城市群，打造了以郑州为核心的中原城市群。根据城镇化和工业的良性互动，二三产业将会聚集在郑州、洛阳、开封等城市圈的核心城市，实现大生产、集约化、规模经济和基础设施有效共享，实现产业规模的扩张，使产品和原材料的运输需求不断攀升。而由于核心城市的经济辐射作用，大量农村剩余劳动力转移到城镇就业，“一小时通勤经济圈”、“三小时经济腹地经济圈”的交通需求应运而生。而随之跟上的交通基础设施建设，能够拉动内需，创造更多就业岗位，有效调整城镇体系布局，缩小城乡之间的时空距离，加速沿线城镇化进程。 　　3模型推导及指标体系建立 　　3.1理论模型推导 　　周一星提出的城镇化水平与人均产值关系的对数模型： 　　z = alnx- b 　　 Z-城镇化水平, x-人均产值或收入，a、b为参数。 　　 P. j .Taylor提出的交通网络连接度与人均收入之间也满足对数关系 　　β= klnx+Φ 　　β为表征交通连接度的β指数，k、Φ为参数，x可以表示为x = y/P, y为人均收入，P为区域总人口，则被定义β= c/v，这里v为区域城镇数目，c为结点间直接连通的交通线路数目。 　　从城镇化水平与人均收入的模型，交通网络连接度与人均收入的对数关系模型出发, 导出交通网络与城镇化水平的线性相关模型——β