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船闸工程大体积混凝土裂缝成因及控制对策研究 　　摘要：大体积混凝土作为船闸工程建设中的常见结构形式，提高其施工质量，避免裂缝的出现，是保证船闸后期投入正常运行的重要保障。正确认识船闸工程大体积混凝土裂缝产生的原因，进而采取有效的控制对策，是值得探索的课题。本文介绍了船闸工程大体积混凝土裂缝成因，探讨了船闸工程大体积混凝土裂缝的控制对策。 　　关键词：船闸工程；大体积混凝土裂缝；成因控制；对策研究 　　中图分类号：TV543文献标识码： A 　　引言： 　　船闸工程混凝土结构，如船闸廊道和闸室等，在施工过程中易出现裂缝，这些裂缝的存在加速了混凝土的老化，并加剧钢筋的锈蚀，降低了混凝土结构物的刚度和整体性，缩短了结构物的寿命；严重的裂缝还会产生大量的漏水，并引起其他病害的发生、发展( 如渗漏溶蚀、环境水侵蚀、冻融破坏的扩展及混凝土碳化、钢筋锈蚀等) ，这些病害与裂缝形成了恶性循环，严重影响了船闸的耐久性。随着工程运行年限的增加，船闸混凝土老化问题会日益突出。混凝土的裂缝成因及其处理技术问题，已经成为近年来国内外水运工程广泛关注的研究课题。 　　一、船闸工程大体积混凝土裂缝的成因分析 　　从工程建设实践来看，船闸工程大体积混凝土裂缝尽管表现形式各异，但其形成的原因可归纳为混凝土收缩及约束应力、温度应力、混凝土配合比及养护这几个主要方面： 　　1.混凝土材料的性质及配合比的影响，自收缩是混凝土的重要特性，主要是在混凝土成型初期水泥水化引起的。水泥水化时消耗大量水分造成凝胶孔和毛细孔内的含水量下降，水泥浆体的绝对体积也相应减小。在已硬化的水泥浆体中，若未水化的水泥浆体继续水化，并且无外界水分补给就会引起混凝土自身收缩，导致混凝土开裂。混凝土中，水是影响混凝土收缩的最主要因素。若混凝土用水量越大或者单位体积水泥用量及用水量大，则混凝土收缩量越大。在混凝土内部，粗骨料对混凝土的收缩有抑制作用，而砂率的增加会增大收缩量。此外，砂的含泥量和粒径也会影响混凝土的收缩，对混凝土的收缩造成一定影响。 　　 2.温度应力所产生的裂缝，船闸工程大体积混凝土的建设至运行中，温度应力所产生的现象较为多见。在其形成过程中：首先，从混凝土浇筑开始到水化热基本结束，这一环节一般是在30天，在此过程中，会出现水化过程中产生较多的水化热现象；同时还会由于凝土弹模量变化加剧，混凝土结构内留下残余应力。其次，从水化热结束到结构材料冷却这一过程中，会伴随着混凝土自身冷却及内外温度变化而出现温度应力的现象。此外，在船闸工程大体积混凝土结构投入运行后，由于环境水温和外部温度变化所引起的应力，会与上述两个阶段形成的应力叠加，一旦应力超过混凝土的抗拉强度，就会造成结构裂缝的出现。 　　3.施工及养护的影响，在施工时若混凝土振捣不充分，会影响混凝土的密实性和均匀性，使混凝土的强度降低，极易诱导裂缝的产生。混凝土内部的气泡还会影响钢筋与混凝土的粘结性能。此外，结构模板拆除过早，使结构提前承受荷载也是裂缝产生的原因之一。混凝土成型以后，养护也对裂缝的产生有很大影响。若养护不力，往往很容易产生裂缝。混凝土浇筑后的最初几天是养护的关键时期，是预防裂缝产生的重要措施。可以采用覆盖土工布和洒水对混凝土进行养护，但是闸首廊道内壁和顶板顶面是施工人员无法养护的位置，加上廊道进出口通风，内壁长期处于干燥环境中导致该部位干燥裂缝的生成。 　　二、船闸工程大体积混凝土裂缝的控制对策 　　1.合理的选择原材料，在浇筑船闸结构等大体积混凝土结构时，应选择水化热低、凝结时间长的水泥。水泥等级越高，细度越细、早期强度越高就越容易产生裂缝。在满足混凝土设计强度的情况下，应尽可能减少水泥用量。添加粉煤灰和减水剂来减少水和水泥的用量、采用较小的水灰比等。船闸的水灰比为0.45，粉煤灰的掺量为25%。对于混凝土骨料，在满足强度的前提下，尽量选用粒径较大、级配较好、含泥量较少的骨料，这样既可以减少用水量也可以相应减少水泥用量。 　　2.优化结构设计，在进行船闸的设计时，要针对裂缝情况及易于形成的部位，制定相应的结构优化设计方案来预防裂缝的生成。主要从以下几个方面进行：首先要合理配置钢筋。在进行船闸设计时，除了满足结构承载力和构造要求外，还应配置额外的钢筋用来承受由温度应力引起裂缝的发展。在结构突变处应做局部处理，做成渐变过渡段，并配置适量的抗裂钢筋。这样起到了很好的防裂效果。其次是分段浇筑设置后浇带。由于大体积混凝土结构尺寸较大，若一次浇筑完成会产生很大的温度应力。因此，为了减少温度应力和约束，增加凝土内部热量的扩散，在船闸施工中采用分段的方法进行浇筑。这种施工方法既有利于混凝土的散热，又避免了地基不均匀沉降产生的裂缝。在上闸首设置了沉降施工宽缝，起到了很好的防裂效果。最后要尽量避免结构应力集中，