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公交停靠站有效泊位数及其通行能力的研究 　　摘要：为了缓解公交停靠站通行能力不足的现状，本文先阐述了公交停靠站通行能力的影响因素，再论述了四种不同类型的多线路公交停靠站有效泊位数及其通行能力的计算。 　　关键词：直线式公交停靠站 港湾式公交停靠站 有效泊位数 通行能力 　　中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 　　我国大城市中公交中途停靠站，尤其是城市中心区、地铁站、火车站附近的公交车站的停车拥挤现象十分突出。造成这种现象的原因是多方面的，原因之一是我国现行的多线路公交停靠站的通行能力计算方法还不完善，对停靠站需要的泊位数计算不合理。仅简单地从发车频率来考虑计算车站的停靠能力，而忽略公交车流离散性、交通设施(上游交通信号)和路段交通流量的干扰，以及乘客上下车影响公交车延滞在车站的时间，这些因素决定了同一时间公交车站可能累积停靠车辆。为此，需要研究合理的公交站点的有效泊位数及其停靠能力，以满足公交停靠需求。 　　1、通行能力的影响因素 　　公交停靠站基本通行能力，即当公交车辆在站的停靠时间适宜，前后两辆车到达的间隔时间安全合理，这时停靠的车辆数为其最大值。基本通行能力主要与公交车和停靠站方面的因素有关。 　　公交停靠站实际通行能力，即现有道路、交通与管理条件下，公交停靠站单位时间内所能允许公交车完成一次完整停靠(包括减速进站、驻站和加速出站)的最大车辆数，即该站在单位时内供车辆停靠和通过的最大车辆数。 　　公交停靠站的实际通行能力，是将公交车的到达率和路段的交通状况考虑进去，对基本通行能力加以修正[l][2]， 即同时还考虑了路段交通状况。 　　2、通行能力与泊位的计算 　　美国《交通工程手册》对公交停靠进行了分析，提出停靠站通行能力计算方法，考虑了对停靠站通行能力影响较大的绿信比及车辆到达变化率等因素的影响，从而得到一个泊位能停靠的车辆数。受信号交叉口影响时为间断交通流，其计算公式为： 　　公式1 　　Cb——公交停靠站一个停车泊位的通行能力(bus/h)； 　　g/c——有效绿信比，当无信号影响时则可取为l.0； 　　R——补偿停留时间和到达波动的折减因子(Reductive Factor)，反映车辆停站时间与到站时间变化程度对停靠站容量的影响系数，车辆到站与停站时间越均匀，此数值越大。依美国经验，一般最大不超过0.833： 　　D——平均停留时间(s)，即为车辆在站内的平均滞留时间(Dwell Time)； 　　tc——消散时问(Clearance Time)，即车辆到站与前车离站之最小车距，等于从前车开始离站到下一车进站到达同一位置所需时间。 　　多泊位公交停靠站的通行能力为： 　　公式2 　　Neb——多车位的有效泊位数； 　　CB——多泊位停靠站通行能力(bus／h)。 　　对于多线路的公交停靠站，按类型和位置可以大致分为四类：交叉口附近的直线式公交停靠站、交叉口附近的港湾式公交停靠站、路段中的直线式公交停靠站和路段中的港湾式公交停靠站[3]。多线路停靠站的位置和类型分别影响着绿信比和泊位有效值，泊位有效值可以通过表查到，那么在不同停留时间(如15s、30s、45s、60s、90s、120s和150s)、不同的泊位数的条件下可以根据公式2计算这四种类型的多线路停靠站的通行能力推荐值，并分析它们之间的区别。具体计算分析如下所述。 　　（1）交叉口附近的直线式公交停靠站 　　交叉口附近的公交停靠站的绿信比为0.5，即g/c=0.5；直线式的有效泊位数可查得[4]；由公式2计算交叉口附近直线式公交停靠站的通行能力推荐值，如表1所示。 　　表1交叉口附近直线式停靠站的通行能力表 　　 　　 　　 　　图1交叉口附近直线式停靠站的通行能力对比图 　　从图1中可以看出当泊位数为1时，交叉口附近的直线式停靠站的车辆停留时间对停靠站的通行能力影响最小；同时当泊位数为5时，该站的通行能力随着停留时间的增加而快速降低。可见对于交叉口附近的直线式停靠站来说泊位数越多通行能力受到停留时间的影响越大。 　　当停留时间比较小时，不同泊位数的停靠站的通行能力差别最大，而当停留时间比较大时，不同泊位的停靠站的通行能力就趋于相同了。如当停留时间为150s时，不同泊位数的停靠站的通行能力最多只差30bus/h。 　　另外还可以看出，泊位数从1个增加到3个时停靠站的通行能力会有较大幅度的增加，但是当泊位数达到3个或3个以上时，即使再增加泊位数停靠站的通行能力也不会提高很多了。 　　（2）交叉口附近的港湾式公交停靠站 　　交叉口附近的公交停靠站的绿信比为O．5，即g/c=O．5；港湾式的有效泊位数可查得；由公式2计算交叉口附近港湾式公交停靠站的通行能力推荐值，如表2所示。