坐上高铁去西安.docVIP

坐上高铁去西安 　　从太原去往西安的路上，一场变化正在酝酿。 　　据太原铁路局消息，7月1日，全国铁路实行新运行图，全国铁路增开旅客列车60.5对，其中，增开动车组列车53对。而大西高铁（大同-西安）南段客运专线的亮相无疑备受瞩目。 　　250公里/小时的行车速度设计，意味着从太原乘车到西安的旅程会缩短至2个多小时。时间的压缩只是表象，地区与地区间异常便捷的人流、物流、资金流、信息流，滋生出许多前所未有的吸引和交融，带来的将是区域经济空间格局的颠覆。 　　谢天谢地你来了 　　假使我们要沿大西铁路乘坐一列太原驶向西安的列车，亲身感悟一番这场变化，首先要去太原南站。 　　这个于2008年底开工建设、2014年7月1日正式投入使用的“华北地区第二大铁路枢纽”，设有两场共10台22线，其中石太客专场5台11线，大西客专场5台11线。有人言，伴随大西高铁的开通，太原有望实现“十”字型高铁格局，成为一个重要的交通城市。此前，与周边的石家庄、郑州、西安等铁路枢纽相比，太原的交通优势并不明显，在全国的交通格局中一直没有发挥出作用来。 　　我们的一位“乘客”――太原师范学院研究人口经济与城镇化发展的凌日平副教授，对《新晋商》总结回顾了山西省交通格局的演变。 　　“由于表里山河，周围雄关环列，山西省总体的自然区位是较为闭塞的，且由于主要的运力放在了能源的外调上，铁路运输一直处于一个高负荷运转的状态。虽然近年来铁路建设发展非常快，但还是货运投入的力度较大，客运则较其他地方发展得缓慢一些。从大的区域关系上来看，山西省处于承东启西、沟通南北的区域地位上，但交通条件却限制了这种区域地位发挥作用，反而处于了全国交通大格局的边缘地位。” 　　她介绍，山西省最早形成的是“K”字型铁路干线：南同蒲线、石太线和太焦线。直到上世纪90年代之前，这个基本格局一直持续，变化很小。这个格局，是以煤炭资源输出为导向的；直到1996年太旧高速开通后，有了第一条打通东向联系的出口，由封闭型的交通区位走向了开放的第一步。之后又建设了太原到离石的高速，把省内的东西向通道打通了，由“K”字型铁路干线变成了“大”字型交通格局，开始从地方发展到注重与周边交通联系。 　　此后，伴随全国性的交通建设大发展时期，从高速公路到铁路客运专线建设，都在大幅推进，山西省也打通与东部和西部之间的联系，实现北煤南运和西煤东送的交通建设。这其中，有能源输送的目的，也有加强与外界联系、改善地方发展环境的考虑。之前的铁路是客运和货运混合使用线路，建立了客运专线之后，实现客运和货运的分流，从而两者的运力都得到提高，极大程度上改善山西交通运输能力与交通区位多元化。 　　而今，随着大西高铁的建设和山西省内高速公路网的布局，一个叶脉状的交通网络浮出水面。而这，正巧也与山西省城镇群的格局相对应着：依照地貌格局，汾渭谷地是山西主要的城镇分布地带，而在交通上，也是同蒲铁路和大运高速所贯穿的地区。在这条“主脉”两侧的城镇，就通过二级轴带连接起来。 　　为“破局”而来的大西高铁在山西省内部，与同蒲铁路和大运高速在很多区段是并行的。从太原南站往南北方向一字排开，诸多新修建的高铁站点，都坐落于山西人口最稠密、资源最充裕、产业最集中的地带。与太原南站一样，它们都将因为这条铁路，实现交通地位的提升，迎来一个区域发展的高铁时代。 　　旅游顺风车 　　列车驶离太原南站往南，平遥、介休、洪洞、永济，直至陕西西安，你会发现这是一条旅游观光带。 　　伴随高铁行程时间的缩短，出行的空间距离便无形中被拉近，这对沿线山西较为分散的旅游资源来说，无疑做了一个新的排列组合。我们另一位“乘客”，太原师范学院长期从事区域经济发展研究的冯旭芳教授对《新晋商》表示，把握这一宣传机遇，对山西方面绝对是一个利好。 　　借此机遇为突破口，她认为，晋南的一些景区颇有潜力：“大槐树、关帝庙、壶口瀑布等，许多分散的景区都可以串联起来，作为近郊游或周末游，实现快走慢游；而由于历史文化的同源性，临汾、运城的一些旅游资源可以实现和西安旅游资源的打包组合，得到更好发展。” 　　事实上，晋南的许多旅游资源，与陕西方面有着很大的历史同根性，但由于宣传和挖掘的欠缺，知名度便大打折扣。相比之下，作为国际旅游城市的西安，其景点的知名度就远高于北方一般城市，尤其是近年来以曲江新区为代表的旅游产业链式发展，更加给其他旅游资源联动性较弱的地区以启示。 　　三个月前，一场名为“大西机遇”的座谈会于太原晋祠景区举行，山西省市县外宣办、旅游局领导、各景区负责人等就“大西高铁给山西旅游的机遇”做了讨论。 　　晋中市旅游局副局长王昌崇表示：“太原到西安段的高铁开通以后，对进一步推介晋中的旅游文化产品是很好的机遇。同时，我们可以借鉴西安在旅游资源品牌打造方面的经验，让城市旅