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电分相设置原则及自动过分相关键技术研究 　　摘要：随着我国铁路的快速发展，接触网技术也在不断更新。不同的电分相形式广泛应用于不同的新建铁路。由于我国目前没有统一高速铁路的接触网电分相的设计形式，有必要进行相关的理论研究与试验分析，本文主要从电分相设计和自动过分相系统的基本要求和其关键技术展开研究。 　　关键词：高速铁路接触网 电分相 　　Abstract: With the rapid development of Chinas railway, contact network technology has been updated. Different phase splitting pattern has been widely used in many newly-built railway. As China is not a unified design form OCS electric phase of high-speed railway, it is necessary to study and test the related theoretical analysis, this paper mainly from the basic requirements of electric phase design and automatic neutral-section passing system and its key technology research.Keywords: high-speed railway； contact net; phase separation; 　　中图分类号：U238文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013） 　　 　　 　　概述 　　在单相交流电气化铁路系统中，电力机车是由单相电源供电的，为了平衡电力系统各相负荷，减少负序影响，各牵引变电所的电源要进行相序轮换接入电力系统，因此，要在两牵引变电所之间的接触网上设置电分相装置。电分相一般设置在牵引变电所出口及供电臂末端，由接触网部分、车载装置、地面信号装置等组成。电分相形式有器件式和关节式（又称为空气间隙式），后者又有两断口与三断口两种方式。 　　普速铁路一般采用器件式电分相，机车过分相是通过司机手动切换来实现受电弓的升降和机车主断路器的关合等操作，司乘人员的劳动强度较大；中高速铁路为了减少接触网上质量集中而形成的硬点，改善弓网受流特性，一般采用锚段关节式电分相，机车采用自动过电分相方式，在减少司乘人员劳动强度的同时，也避免了由于行车速度快造成的司乘人员不及时操作导致的短路事故的发生。 　　无论是纯客运专线还是近期客货共线、远期客运专线工程，其客运速度均在160km/h及以上，传统的器件式分相已经无法满足接触网-受电弓系统受流质量要求和运营安全需要，应采用锚段关节电分相形式。 　　接触网电分相的设置与行车、信号、变电、线路、站场、桥梁、隧道等专业有着密切的关系。设置电分相及选择自动过分相技术时，应综合考虑机车牵引质量、编组方式、受电弓间距、线路状况及坡度、变电及分区所亭分布、信号机位置等多种因素的影响。 　　1.基本要求 　　1.1电分相设计 　　为了避免接触网上出现相对硬点，客运专线接触网电分相装置必须采用带中性段、空气间隙绝缘的锚段关节形式。目前，我国电气化铁路锚段关节式电分相装置一般由两个连续的绝缘锚段关节构成，电分相仅有一个中性段、两个断口。为了规范锚段关节式电分相装置的设计，铁道部建设司曾发文（建技[2004]42号）对两断口式接触网电分相装置与设置原则做了明确的规定： 　　锚段关节式电分相设计应满足多机多弓运输组织的需要，当列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线联接，则任意两受电弓间的距离（L）必须小于电分相无电区的长度D1（如图1）；若多弓无高压母线联接，任意两受电弓间的距离（L）应小于无电区的长度D1（如图1）或大于中性段的长度D2（如图2）。 　　 　　D1---无电区长度，指靠近中性段中心的两绝缘转换柱绝缘子外侧间的距离 　　D2---中性段长度，指远离中性段中心的两绝缘转换柱绝缘子内侧间的距离 　　图1双弓间的距离（L）小于无电区的长度（D1） 　　 　　图2双弓间的距离（L）大于中性段的长度(D2) 　　 　　当双弓间没有高压母线连通时，三断口电分相形式对于弓间距没有限制，多弓情况下，电分相的设置要保证在任何机车编组情况下受电弓均不能将两侧的异相电导通造成短路。 　　另外考虑到过分相时对机车速度的影响以及与信号专业的配合，电分相应设置在进站信号机300m（高速铁路为500m）以外或经行车检算确认，应避免设在变坡点、大电流和加速区段，宜