铁道信号区间闭塞要点.pptVIP

2、各子系统 4. 信息接收：它是把通道中接收的信息进行解调，以恢复原串行的信息； 　 5. 信息译解：它的作用是把接收的串行信息译解出信息内容，按设计要求动作规定的执行元件； 　 6. 执行元件一般都采用安全型继电器，通过继电器的接点，控制通过信号机的信号显示。 一、自动闭塞原理及构成 一、自动闭塞原理及构成 二、自动闭塞分类 1、按照行车组织方法 单线双向自动闭塞系统、双线单向自动闭塞系统和双线双向自动闭塞系统。 二、自动闭塞分类 2、通过信号机显示制式 信号机只有两种颜色，红、绿。这种显示制度，列车只间隔一个闭塞分区，故列车密度大。但安全性能差，只适应在质量大，速度低的地铁、矿区铁路使用。 二、自动闭塞分类 2、通过信号机显示制式 通过信号机有三种颜色显示，绿、黄、红。 红灯：停车后等两分钟，以不大于20km/小时前进。 允许信号：加蓝色灯光。 二、自动闭塞分类 2、通过信号机显示制式 对于重量大，速度高的列车，要求在通过信号机显示黄绿时减速，以便列车能在红灯前停下来，而对重量轻，速度低的列车则仍可按规定速度运行。 这是一种对三显示自动闭塞的补充。 二、自动闭塞分类 3、按传输方式 有线 无线 架空线和电缆 利用轨道电路传输 4、按信号设备安装分 分散按照 集中安装 二、自动闭塞分类 5、按检查列车位置的设备 6、按信息特征 计轴自动闭塞 轨道电路自动闭塞 频率制 数目制 移频自动闭塞 多信息自动闭塞 交流计数 四、实现区间闭塞的制式 2、自动闭塞 （1）传统的自动闭塞 传统的自动闭塞一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法用信号或凭证来实现。在此因为要与装备列车运行控制系统的自动闭塞加以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。 四、实现区间闭塞的制式 （1）传统的自动闭塞 ①由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密度，显著地提高了区间通过能力； ②由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力又大大减轻了车站值班人员的劳动强度； ③由于通过信号机的显示能直接反映运行前方列车所在位置以及线路的状态，因而确保了列车在区间运行的安全； ④自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行的安全。 优点 四、实现区间闭塞的制式 （1）传统的自动闭塞 传统的自动闭塞一般适用列车最高运行速度在160km／h及以下，它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。 三显示自动闭塞每个闭塞分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。 分类 四、实现区间闭塞的制式 （1）传统的自动闭塞分类 四显示自动闭塞任何闭塞分区的长度大于或等于货车制动距离，任何两相邻分区长度等于或大于一个客车的制动距离，当一个分区的防护信号机显示红灯时，其前方信号机的显示顺序为黄、绿黄和绿。 分类 多信息自动闭塞也称多显示自动闭塞，是对四显示及以上自动闭塞的统称。多于四显示时，往往地面通过信号机不具备多显示的条件，而以机车信号显示为主。 四、实现区间闭塞的制式 （2）装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行控制系统(简称列控系统)保证列车按照空间间隔法运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。传统的自动闭塞是向司机提供空间间隔(距离)信息，而装备列控系统的自动闭塞是向司机提供速度信息。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞(含虚拟闭塞)和移动闭塞。称为准移动闭塞说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞，准移动闭塞的名称只在城轨交通中常用。 四、实现区间闭塞的制式 ①固定闭塞 固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。 四、实现区间闭塞的制式 ②准移动闭塞 采取目标距离控制模式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。 目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，称为准移动闭塞。 虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。 四、实现区间闭塞的制式