万梁高速公路课题成果鉴定汇报摘要.ppt

汇 报 内 容 一、研究内容和技术路线 1.任务来源 4、研究内容和关键技术 完成的主要工作量 二、主要研究成果和创新点 二、主要研究成果和创新点 ㈡滑坡与高边坡失稳的影响因素 1.控制边坡开挖大变形的预加固技术 结 语 课题研究工作取得了包括“适合于软质破碎岩体和堆积层地区滑坡和高边坡病害防治的一套完整、科学、系统的工作方法”的10项成果和5项创新点。 课题研究始终与工程紧密结合，研究工作各阶段性的成果都及时应用于病害治理工程中，效果显著。 建设期间治理的全路段78处滑坡、高边坡病害，竣工通车后，经受连续三年的雨季考验，特别是2004年重庆出现200年一遇的大暴雨期间，无一处边坡发生变形，充分证明了本项目提出的治理工程措施的正确性和合理性。 目前该成果在云巫、石忠等高速公路中推广应用，效果显著。 试验方法 试验结果－无支挡开挖坡面位移矢量 试验结果－无支挡降雨滑带位移 试验结果－支挡前后滑带位移 试验结果－无支挡开挖滑带位移 试验结果－无支挡降雨滑带位移 试验结果－支挡前后滑带位移 试验一、三滑带位移 张家坪滑坡模型试验结果与数值分析结果的对比 开挖弹性区 开挖塑性区 开挖滑动区 两个基本问题 坡体结构 计算模型 计算参数及边界条件 病害机理分析 浅层滑体在开挖诱发下的失稳滑移为牵引式。 浅层滑带在注水3后已经开始了整体下滑。中层滑带呈现明显的牵引式变形破坏趋势。深层滑带位移增长不明显。 浅层滑带位移减小较为明显；中层滑带前部位移大为减小，滑带后部的位移有一定增长，表明抗滑支挡结构对中层滑体的加固效果十分显著，后部滑体的变形需要等前部滑体逐步挤密稳定后才能停止。 万梁路K49边坡模型试验 试验过程： a.第一试验阶段（以下简称试验一）：不加任何抗滑支挡结构。对自然边坡进行分级开挖并研究工后坡体长期变形破坏规律； b.第二试验阶段（以下简称试验二）：在第三级开挖后，施加抗滑支挡结构，然后开挖第二、一级。研究高边坡在开挖施工中和完建长期营运下的坡体变形规律以及结构内力变化，并分析抗滑支挡结构的支挡效果； c.第三试验阶段（以下简称试验三）：将滑带向后延长，并采用试验二相同的工况。研究高边坡在开挖施工中和完建长期营运下的坡体变形规律以及结构内力变化，并对抗滑支挡结构的支挡效果进行分析。 位移测点及开挖工况布置 随开挖的进行，滑体由前至后开始失稳滑移，滑坡体具有牵引下滑的趋势。 开挖后不施加抗滑支挡结构，在雨水影响下，滑体位移会明显加剧，最终导致整体滑移。前部测点位移均较后部测点增长明显，表明滑体的失稳破坏具有牵引式破坏特征 在支挡结构作用下，滑带位移明显减小；滑带后部的测点位移大于前部的测点位移。 ZK 2—1孔位移－时间曲线（前期） A排抗滑桩施工 （2002.3） 观测孔剪断 （2002.7） 工程竣工 （2003.4） 雨 季 ZK 2—1孔位移－时间曲线（后期） 张家坪滑坡ZK2－1深孔位移监测（浅层滑带） 雨 季 A排抗滑桩施工 （2002.3） 观测孔剪断 （2002.8） 高速公路路基开挖 （2002.11～2003.1） ZK 2—2孔位移－时间曲线（后期） ZK 2—2孔位移－时间曲线（前期） 张家坪滑坡ZK2－2深孔位移监测（中层滑带） a.因开挖引起的坡体内点安全度减小的区域为开挖弹性影响区； b.弹性区的确定采用弹性理论分析 c.根据Mohr-Coulomb强度屈服准则，点安全系数定义为： 点安全系数降低0.1以上区域 开挖后 a.因开挖引起的坡体内出现塑性变形的区域为开挖塑性影响区； b.应力达到塑性屈服，但变形不一定剧烈，没有位移突变面； c.根据塑性理论分析塑性变形； 开挖后 参数折减 塑性屈服区域 a.坡体位移呈现明显的不连续面，坡体已经产生了整体滑移，坡体内产生整体滑移的区域为开挖滑动区； b.通过水平参考线的位移突变点确定滑面； 开挖后 最终变形 各参考线上的位移 1.边坡开挖卸荷模拟 每步开挖和上步开挖进行对比，该步开挖所形成的坡面处于自由面状态，坡面法向应力为零；每步开挖均考虑上一步开挖的影响。 2.强度折减系数的应用 折减系数F为坡体的最小稳定系数 典型地质断面（中级滑坡） 实体模型 划分网格后的计算模型 1.计算参数结合室内试验、参数反演综合确定 2.计算边界条件根据计算模型所处的地质环境全部采用应力边界条件。 计算结果－网格变形图 计算结果－滑体范围 位移大于0.2m的滑体范围 计算结果－滑带形态图