垫层及水稳层摊铺施工工艺中松铺选取方案的优化调整研究.docVIP

垫层及水稳层摊铺施工工艺中松铺选取方案的优化调整研究 　　摘要：在以往的垫层及水稳摊铺施工工艺中，对松铺厚度的控制均采用单一的松铺系数进行笼统计算，而松铺系数的选定则采用试验段分段试铺来获得大致平均合适的松铺系数。但笔者通过大量的实践应用发现，以往单一松铺系数的确定方法，并不能准确反应“松铺厚度”与“压实厚度”的对应关系，更不能准确地反应施工摊铺及碾压过程中结构层厚度的变化关系。通过研究发现，建议采用一元线性回归模型的方式准确定义松铺厚度及压实厚度之间的关系，以期更好地保证施工工艺中对标高的准确控制。 　　关键词：松铺 建模优化 垫层 水稳层 摊铺工艺 　　中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号： 　　一、松铺情况原始数据的采集 　　1、项目应用背景 　　乐昌至广州高速公路是京港澳高速公路粤境段复线，走向大致与京港澳高速公路平行。它的建设，将进一步加强粤北地区与珠三角地区的经济联系，不仅是完善广东省南北高速公路网的需要，同时对缓解京港澳高速公路粤北段的交通压力，加快武广高铁和京广铁路人货集散有重大意义，并能大幅度提升南北大通道的抵抗自然灾害的能力。 　　笔者所在的项目为乐昌至广州高速公路坪石至樟市段LM1合同段，其位于乐昌至广州高速公路A1设计合同段，全长64.113公里。其中JZK0+000～JZK4+320为京港澳高速公路扩建段，扩建后为上下行双向8车道高速公路，路基宽度41.0m，设计速度100km/h；K5+017.518～K53+111.244段，采用设计速度100km/h的高速公路建设标准，为上下行双向6车道，整体式路基宽度33.5m，分离式路基宽度16.75m；K53+111.244～K64+180段为上下行双向6车道，设计速度为120km/h，整体式路基宽度34.5m，分离式路基宽度17.0m。 　　根据广东省高速公路及广乐高速公路的建设要求，垫层及水稳层施工均采用“拌合站级配碎石出料、自卸车运输、摊铺机摊铺、压路机碾压成型” 的高标准施工工艺要求。选取K51+200~K51+800段右幅进行垫层试验段铺筑，施工总长度600m，本段垫层是包括中央分隔带和右幅路面，总宽度为18.05m，设计厚度20cm。 　　2、原始数据采集方式 　　笔者以广乐高速LM1合同段的垫层及水稳摊铺施工为研究平台，选取主线K51+200~K51+800的垫层试验段为研究对象。鉴于“标准化要求”下工程材料、摊铺、碾压情况基本一致的情况下，松铺状况的两个相关因子分别为“松铺厚度、压实厚度”。 　　因此在试验段检测过程中，采用现场水准测量就同一点位的“路槽顶标高、松铺顶标高、压实后标高”三组数据进行采集。点位的选取则采用随机桩号对应的横向偏移布设测点，且偏移距离设为两种不同方式，一种为“右4米、右8米、右12米、右15米”，一种为“右1米、右9米、右16米”。从而得出大量真实可靠的代表性检测数据。 　　其中，实际“松铺厚度”=“松铺顶标高”―“路槽顶标高”； 　　实际“压实厚度”=“压实后标高”―“路槽顶标高”。 　　3、原始数据初步统计 　　在K51+200-K51+800垫层试验段选取K51+280等20个桩号点测取路槽顶面标高、松铺垫层标高及压实后垫层顶面标高等数据，计算垫层松铺厚度（Y）、垫层压实厚度（X），并换算得出松铺系数。具体见表1-1：试验段松铺检测情况统计表 　　 　　 　　二、数据建模分析 　　1、初步分析 　　统计数据显示，虽然在初步挂线阶段，分别采用1.20和1.25两个松铺系数，但是实际检测结果表明，实际的换算松铺系数并不具有统一性，而是随着“松铺厚度、压实厚度”的不同而存在较大的差异性。 　　2、散点分析 　　 以x代表压实厚度，y代表松铺厚度，（x，y）为测点，形成散点分布图，具体分布情况如下图所示： 　　 　　图2-1：松铺检测散点分布图 　　散点分布显示，两个相关因子“松铺厚度、压实厚度”形成的散点图表现出高度的线性相关性，因此，在对上述数据的处理过程中不建议采用平均值法取松铺系数，而应该采用一元线性回归进行准确分析。 　　3、模型建立及参数计算 　　 鉴于数据的高度线性相关性，应该采用一元线性回归进行建模。设定：X代表压实厚度，Y代表松铺厚度，建立未知直线回归分析模型为Y=X+（和是参数）。 　　采用“最小二乘估计法”进行对未知参数的计算。 　　 　　（1）全部测点计算结果 　　计算结果为：Y=1.1325X+0.0209，相关系数R2=0.8951，具体见下图计算结果为：Y=1.1325X+0.0209，相关系数R2=0.8951，具体见下图: 　　 　　图2-2：全部测点回归分析图 　　（2）特异点剔除后计算结果 　　为确保