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施工技术论文：暗挖车站施工技术 　 摘 要:结合某城市车站站工程实际,介绍了暗挖洞桩法的主要施工步骤及要点。对施工过程中的难点及其问题进行分析，提出处理措施，并制定施工方案。 　　关键词:暗挖段 沉降 分析 措施 施工方案 　　一、工程概况 　　车站暗挖段下穿主要街道，周边高层建筑距线路最近为26m，基本不受施工影响。主要考虑施工过程中产生地层沉降以及管线对主要街道路面影响。 　　二、施工安全风险分析及措施 　　1、暗挖段上跨地铁既有1号线，覆土薄，必须确保施工和1号线运营安全 　　主要对策 　　⑴为减少因卸载对1#线区间结构的浮力，施工前降水单位将地下水位降至1#线区间结构底板以下，消除水的对结构的直接浮力。 　　⑵为减少因卸载，土层应力释放引起的地层变形，在车站主体隧道施工导洞内对1#线区间隧道拱部上部及周边土体进行超细水泥预注浆加固。 　　⑶柱洞初期支护完成后，洞内施作预应力锚杆对一号线基底进行加固，进一步加强保护。 　　⑷施工过程严格控制开挖进度，严格遵循“短进尺、快封闭”的原则，及时支护并尽快施作二衬结构。 　　⑸加强对既有1#线隧道的监测，因既有线正在运行，采用远程监测手段，如发现异常，采取紧急措施。 　　2、暗挖段下穿主要街道，上方管线密集、地质条件差，确保上方路面及管线安全也是施工重点控制之一。且各类管线长期渗漏导致地层中富含地下水，对地层沉降控制极为不利 　　主要对策： 　　⑴施工前采用地质雷达探测确定各类管线与结构的详细位置关系，与有关部门联系确认管线允许沉降范围。 　　⑵洞内、地表加设监测点，施工沉降严格控制在允许范围内，沉降速率超限后立即采取补救措施。 　　⑶洞内开挖中预埋背后回填注浆管，洞内沉降数值较大时及时进行注浆补充地层，防止地层沉降引起管线超量沉降。 　　⑷地面沉降控制主要以洞内补充注浆为主，地面沉降速率较大时可采用地面注浆进行紧急处理，防止路面沉降危及行车安全。 　　三、施工顺序、施工方案制定 　　暗挖车站采用中柱法施工，施工顺序为柱洞初支→柱洞衬砌→中洞初支→中洞衬砌→侧洞初支→侧洞衬砌，具体施工如下： 　　由于暗挖断面为单跨双柱结构，断面尺寸为23.66×9.865，为扁平结构，施工中应对称施工，形成稳定结构体系。中柱法按照“小分块、短台阶、早成环、环套环”的原则，将整个断面开挖横向分为侧洞、柱洞和中洞共5个洞，每洞分上、中、下三层。暗挖段先自上而下对称施工柱洞，步步为营，分块成环，随挖随撑，及时施作初支；再由下而上施作柱洞二衬，建立起梁、柱支撑体系。柱洞完成后，施工两个柱洞中间夹着的中洞初支和二衬，形成整个大中洞稳定体系。再对称自上而下施工两侧洞，分部掘进成环，及时初支，侧洞开挖完成后，最后纵向分段自下而上对称施作二衬，完成结构闭合。 　　1、施工辅助工法的制定 　　暗挖车站辅助施工方法主要为大管棚+小导管超前注浆。为保证施工过程中地层的安全稳定、控制施工引起的地表沉降，为此采取大管棚配合小导管注浆超前支护加固地层，并与初期支护形成棚架结构体系，共同承受管棚以上荷载。 　　2、大管棚施工 　　管棚采用φ159热轧无缝钢管，壁厚δ＝8mm，管长68m，沿车站拱顶环向布设，间距每米3根。在车站暗挖段施工前，先从两侧车站的明挖端头厅施作大管棚进行超前支护。通过方案的比选东单现状条件情况最后采用“水平钻机成孔＋夯管锤夯进”的施工。 　　施工参数： 　　⑴钢管规格：综合考虑跟管钻进时顶管困难和所需承载力要求，采用φ159无缝钢管，壁厚8mm，管长68m，沿车站拱顶环向布设，间距每米3根，超出开挖轮廓线15cm，管节分段长度为6～8m（根据现场实际情况确定其管节长度），钢管内注入水泥砂浆，注浆压力在0.5～1mpa之间。 　　⑵管棚长度：34m。 　　⑶管棚间距：3根/1000mm 　　⑷外插角：3.5°。 　　⑸管棚布设：拱部180°范围内。 　　注浆参数： 　　⑴注浆顺序 　　大管棚施工完成一根，注浆一根。注浆分为两个步序进行，单号管棚注入单液水泥浆（添加XPM外加剂），以增加管棚的刚度，双号孔注入水泥-水玻璃双液浆，以加固地层。 　　⑵注浆方式 　　用水力膨胀式止浆塞进行分段后退式注浆，注浆段长4m。 　　⑶注浆参数 　　a、单液水泥浆配合比：水灰比0.6:1， 　　b、水泥-水玻璃双液浆配合比： 　　单液水泥浆，水灰比1:1，加3%～5%的XPM， 　　水玻璃，30～32Be’，模数2.2～2.8， 　　水泥浆与水玻璃浆的体积比，1:1， 　　c、单孔注浆量， Q=πr2Hnλ， 　　式中，r为浆液扩散半径取0.35m，H为管棚长度，取20m，n为地层孔隙率，根据现场土工试验测得，λ为注浆率，卵石层取0.