电气化铁路概述精要.pptVIP

高速快速发展阶段 2006~2020 “十一.五”目标与任务： (1) 建成新线1万公里，既有线0.4万公里，既有线电化0.6万公里； (2) 建成武广、石太、郑西快速客运专线，京津、广珠、广深、沪杭、沪宁城际快速客运铁路；开工京武、哈达、津秦快速客运专线； (3) 续继对京沪、京广、京哈、京九、陆桥、沪汉蓉、沪昆七大干线进行配套改造； (4) 快速线路运营里程2.2万公里。 1.2、电气化轨道交通的起源与发展 (1) 电化总里程5万公里；电化率50%；电化复线率80%； 承担总运量的80%； (2) 京哈、京广、京沪、陆桥、沪汉蓉、沪昆全部实现电化； “八纵八横”中有12条实现电化；客运专线达1.2万公里； (3) 主要长大干线运行速度在160km/h~200km/h以上； 主要繁忙干线的货车载重量均在5000t以上，大秦和塑黄线实现2万吨重载运输。 (4)大大提高装备国产化率，技术自创能力，电化理论水平。 今后15年的发展目标 1.2、电气化轨道交通的起源与发展 我国各时期电气化铁路建设图 1.2、电气化轨道交通的起源与发展 谢谢大家，课间休息！ 1　电力系统对电气化铁道的供电 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 　　电气化铁路是电力系统的一级负荷，必须由两路独立的电源向牵引变电所供电。　 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 2　电力系统对牵引变电气的供电方式 单边供电　两边供电　环形供电 单边供电 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 2　电力系统对牵引变电气的供电方式 单边供电　两边供电　环形供电 两边供电 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 3　电气化铁路的供电制式 直流供电（DC600V， DC750V ， DC1500V ， DC3000V ） 单相低频供电（AC15kV,16.7Hz） 单相工频供电（AC25kV,50Hz ） 　　各国采用的电流制式已逐渐趋于统一，主要制式有：25 kV单相工频交流制(39.22％)；3 kV直流制(33.8％)；15 kV 单相低频制(15.9％)；1.5 kV直流(8％)。 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 4　单相工频交流供电制式的优点 ① 能直接从国家电力系统取得电能； ② 能以较高电压向电力机车供电，从而实现大功率供电； ③ 不需要设整流和变频设备，从而使牵引变电所的设备简化，投资降低； ④ 牵引变电所的距离大，能有效降低建设投资和运营费用； ⑤与直流供电相比，接触导线的截面积减小，电能损失减小。 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 5　单相工频交流供电制式的缺点 　　电力牵引负荷与一般的工业负荷性质不同，它有其自身的特殊性，主要表现为：随机波动性、非线性性(整流过程非线性)、单相独立性和负荷不对称性。 　　单相独立性和负荷不对称性将在电力系统中产生大量负序和谐波，降低电力系统的功率因数。 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 6　负序对电力系统的不良影响 　　负序电流将使同步发电机的输出功率减小，绕组和转子体发热和机械振动，影响其正常运行和寿命；使异步电动机产生负序转矩，降低电动机的输出功率；使电力变压器的出力受到负荷最大相温升的限制，设备容量得不到充分运用，并使变压器铁芯产生附加发热；负序电流流经电力网络时并不做功，而只造成电能损失，从而降低电力网的输送能力；使系统中靠负序分量启动的继电保护或高频保护误动作，从而增加了保护的难度和成本。 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 7　谐波对电力系统的不良影响 　　将引起并联谐振，谐波电压被放大，容易损坏设备；将引起串联谐振，使串联回路中电子元件过电流过热；谐波电流流入三相定子绕组时，产生旋转磁场，引起振动扭矩，并增加定子绕组和定子铁芯的附加电能损失和发热；引起转子激磁绕组的附加发热；引起阻尼绕组过热，以致损坏；造成感应电动机的谐波功率损失（主要是铜损）；增加电容器额外的电热，可能会引起电容器过电压和过电流；增加串联电抗器额外的电热；同时，高次谐波对电气计量仪表，特别是电能计量仪表影响较大。由于谐波电流流入变压器产生的铁芯磁滞现象会引起噪声增大。 1.3 电气化铁路与电力系统的关系 8　低功率因数对电力系统的不良影响 　　电力牵引负荷的功率因数一般为0.80~0.85。由于牵引网阻抗的影响，牵引变压器低压侧的功率因数只有0.80~0.84；其高压侧的功率因数只有0.75~0.79。 　　电力牵引负荷的功率因数低，不但使牵引变压器等牵引供电系统设备的能力不能充分利用，而且将降低发电机组的输出能力和输变电