城市公交数字化管理平台的研究与设计解析.ppt

城市公交数字化管理平台的研究与设计 公交汽车的特点是，站台点多，分布面积广，线路较长，以方便不同地段乘客的出行。 但是，在每天的各个时段，对于某一辆公交车的某一站点而言，并不是都有乘客需要上车或是下车，也就是说公交车不需要在每一个站点都做一下暂停。然而，事实却是当公交车驶过站点时，即使没有要上该车的乘客,由于司机无从得知车上是否有乘客需要下车。所以不得不停下车来确认。 随着我国经济的快速发展和私有车辆数量的不断增加，交通拥挤和不可再生能源的大量消耗已经成为大中型城市的通病。为了解决城市交通存在的问题，同时以满足市民的出行需求，大力发展城市公共交通已成为解决这一问题的公识。采用信息技术、传感技术、控制技术等高新技术手段对传统的公交运营方式进行改造和变革已成为大力发展公共交通的主要解决手段。 据专家测定：汽车每启动一次的耗油量可以行驶3公里，对发动机的磨损相当于50公里的磨损量;汽车每紧急制动一次，所浪费的油可行驶2公里，对轮胎的磨损相当于行驶80公里的磨损量。因此，要避免频繁地启动、熄火、刹车。在全世界不可再生能源日渐减少的情况下，在国家实行节能减排的政策形势下，如何做到节省耗油、降低成本、响应政策、方便乘客已成为公交运营面临的一大具有挑战性的课题。 国外在智能化公交和一体化公交营运的相关技术研究方面积累了一定的经验，也取得了相当多的研究成果，国内不少城市借鉴国外先进的交通发展经验，结合城市自身的交通特性，已经取得了一定的应用和研究成果。 美国 日本 中国 美国是应用ITS较为成功的国家之一，早在1995年3月，美国交通部出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。7大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统 日本也早在1973年就开始了对智能交通系统的研究，据了解到日本东京都世田谷区自由丘地区于1975年导入了公交汽车接近显示系统，大阪市在1981年导入了公共汽车运行系统，1996年在札幌市使用了可将公共汽车优先信号、公共汽车接近信号、公共汽车运行管理、对违章进入公交汽车专用线的车辆的警告装置进行综合应用的公交汽车综合管理系统。 我国已经有广州、北京、青岛、中山等城市安装了电子站牌，车载GPS定位设备，实现了车辆的实时跟踪、定位、公交车与调度室的双向通讯，以及电子站牌上实时显示下班车位置信息等功能，由于上述功能，使得调度过程有据可依，并实现了计算机辅助管理，节约了劳动力，减轻了劳动负担，同时，提高了车辆运行正点率和服务水平，吸引了大量客流。 不足一：现有的智能公交服务系统绝大部分采用了GPS定位技术，车与调度中心的通信方式大多采用GPRS或GSM方式，但是车与站台之间基本上没有信息的交互．虽然国内一些城市都建立了智能公交系统，但由于系统在试运营过程中出现了一些问题，所以开的都是实验线路，处在实验阶段。 不足二：目前的智能公交系统中缺少站台系统供乘客选择车次并通过无线通讯方式告知司机，车载系统中也缺少乘客下车确认系统，即缺少乘客与车之间必要的信息交互。在司机持工作卡上岗结合绩效考察方面也是一块空白。 本管理平台的设计为两大部分，即站台子系统和车载子系统，系统的整体架构如图1所示 主控单片机 高频收发芯片 GPS接收芯片 语音控制芯片 液晶显示屏 触摸屏 显示控制芯片 本设计中的软件部分拟采用C语言与汇编语言相结合的方式进行编写，使用模块化的结构，从而在最大程度上使系统的运行速度和程序编写的长度得到优化。 系统初始化模块 设置一步通信参数并启动通信模块 显示模块及显示缓冲区更新模块 信号信息处理模块 GPS数据处理及语音播报程序的调用模块 在现有的公交系统中加入一些全新的模块，并进行合理的集成，使之成为一个完善的整体。研究的目标在于分析并设计出确认乘客上下车情况系统，以及司机上岗工作卡数字信息读取存储系统，并且与现有的公交系统融合成一个更为完善的大系统，再经过不断的优化以提高系统整体的完整性和实用性，同时可以为公交控制中心提供全方位的调度信息。使公交逐步实现更为人性化的服务，同时也实现更为人性化、精细化的管理，为公交的数字信息化提供了一个坚实有力的途径，更加方便乘客的出行，减少司机的工作量，实现更具灵活性和高效性的公交服务模式。 在乘客出行方面，还可以为乘客提供电子向导、动态实时信息服务，随时为乘客提供一些娱乐信息、国内外的实事、路段景点介绍等，构建一个面向各种出行者的综合性的信息服务系统，进一步满足社会对交通信息服务的需求。同时本研究的目标还在积极响应国家的节能减排的政策，减少不可再生能源的消耗，保护资源与环境，为和谐公交的