350km_h_1_高速列车噪声机理_声源识别和控制.pdfVIP

第 3 0 卷 , 第 1 期 　　　　 　　　　　中 国 铁 道 科 学 Vol30 No 1 　 2 0 0 9 年 1 月 　　　　　　　　 　C H IN A RA IL WA Y SCIEN CE J anuary , 2009 　 文章编号 : 100 14632 (2009) 0 1008605 350 km ·h - 1 高速列车噪声机理 、 声源识别及控制 张 　曙 　光 (铁道部 运输局 , 北京 　1000844) 　　摘 　要 : 为了考察 350 km ·h - 1 高速列车在运行状态下的车外噪声水平 、主要声源及其源强分布特性 , 根据 国内外高速列车噪声理论和试验研究经验 , 在列车和线路状况满足 ISO3095 —2005 标准相关要求的前提下 , 在 京津城际铁路选取现场测试工点 , 采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统 , 对京津城际铁路高速列车噪声进 行现场测试 。测试数据分析结果表明: 350 km ·h - 1 高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位 、转向 架 、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声 ; 对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序 , 前 4 名的依 次为头车轮轨接触位置 、第 2 节车辆受电弓位置 、第 2 节车辆的轮轨接触位置 、头车和第 2 节车辆上部的气动噪 声 。由此提出 350 km ·h - 1 高速列车噪声的控制策略及措施 。 　　关键词 : 高速列车 ; 铁路噪声 ; 噪声源 ; 噪声机理 ; 噪声控制 　　中图分类号 : U260 16 ; U270 16 　　文献标识码 : A 　　高速列车对周边环境的影响主要有噪声 、振动 图 1 所示 。按照牵引噪声 、轮轨噪声和空气动力噪 和电磁波干扰 , 其中噪声最受关注 。掌握高速列车 声占主导所对应的列车运行速度范围 , 可以将列车 技术的法国、德国、日本 、意大利和西班牙等国家 运行速度分为 3 个区段 , 2 个不同区段分界点的列 都开展过一系列的高速列车噪声测试试验 , 尤其是 车运行速度称之为声学转换速度 ( 图 1 中 vt1 和 最近 10 年 , 随着声阵列理论和测试技术的发展 , vt2 ) 。列车的声学转换速度不是固定不变的 , 它与 多通道阵列式噪声数据采集分析系统被越来越广泛 列车和轨道的状态 、所采取的减振降噪措施有关 。 地应用于高速列车声源识别研究[ 19 ] 。 例如 , 当轮轨噪声得到较好控制后 , 临界转换速度 车辆参数 、轨道参数以及列车与线路之间的匹 vt1 将会更高而 vt2 将会更低 , 换言之 , 牵引噪声在 配关系等 , 尤其是轮轨匹配关系 , 会对高速列车噪 低速区域占主导地位 , 而空气动力噪声会在更低的 声产生很大的影响[ 5 ] 。为了了解我国 350 km ·h - 1 高速列车运行状态下车外噪声水平 , 明确噪声的主 要来源 、分布和源强特性 , 采用多通道阵列式噪声 数据采集分析系统进行声源识别 , 通过声暴露级考 察各个声源对总的车外噪声的贡献 , 找出高速列车 噪声控制的切入点和控制 目标值 , 为高效 、准确地 进行高速列车噪声控制提供理论指导 。 1 　高速列车噪声主要声源和产生机理 　　根 据 国 内外铁 路 噪声理论研 究和试验 测 试[4 ,5 ] : 铁路噪声主要由牵引噪声 、轮轨噪声和空