宁波港集装箱海铁联运发展战略的研究1.pptVIP

宁波港集装箱海铁联运发展战略研究导师：孟玉红教授 学生：金海曙 文章架构 第一章 引 言 第一节 研究背景与目的 ●宁波港集装箱吞吐量居国内第四位、世界第八位，但海铁联运箱量所占比重不到0.02％，远低于欧美国家港口的20％水平及国内港口的1.6％水平。 第二章 相关理论综述 PEST分析：政治、经济、社会和技术四方面因素 ； 波特五力分析：供应商和购买者讨价还价能力、潜在竞争者进入能力、替代品替代能力、行业内现在竞争者竞争能力 ； SWOT分析 ：优势、弱势、机会、威胁； 发展战略：密集型增长战略、一体化增长战略和多元化增长战略 ； 第三章 国内外港口集装箱海铁联运发展现状 ◆第一节 国外港口集装箱海铁联运发展现状 鹿特丹港 →10％； 汉堡港 →20％ ； 洛杉矶港 →24％ ； 纽约――新泽西港 →14％ 。 第四章 宁波港集装箱海铁联运外部环境分析 第一节 宏观环境分析 一、政治法律环境 1、国家积极鼓励大力发展海铁联运 ； 2、符合国家的产业振兴政策和运输市场的布局 ； 3、宁波市政府支持港口发展海铁联运。 二、经济环境 1、中国经济继续保持较快发展势头 ； 2、港口集装箱吞吐量快速增长 ； 3、中西部地区外向型经济发展迅速 ； 三、技术环境 1、电子信息化技术发展及应用 ； 2、铁路基础设施建设和技术改造不断推进 ； 3、社会文化环境 ●公众对环保和道路交通等问题的关注度越来越高 ； ●随着港口集装箱吞吐量的高位运行，在仍以公路集疏运为主体的状况下，来自城市交通、公路运能、土地供给和环境保护等方面的压力将会越来越大。 第二节 产业环境分析 一、潜在进入者的威胁 ： ●码头岸线资源稀缺，资本密集型行业，具有很强的进入和退出壁垒。 ●铁路政企合一管理模式，具有高度的垄断性。 潜在进入者对行业内现有企业构成的威胁不大。 二、替代品的替代威胁： 与水路运输比较。水路运输慢，对货物装载重量有较大限制（一般不超过20吨），还受到航道和汛期等各种不确定因素影响。 与公路运输比较。在500公里之内以公路运输为宜，在500公里之外以铁路运输为宜。同时，铁路运输具有运量大、准点、安全、环保、节能等优势明显。 与航空运输比较。航空运输具有速度快、运费高、运载量小等特点，适合于薄、轻、短、小、高价值的货物运输，不适合大众性的低价值、大批量、大件的货物运输。 中西部地区的大部分适箱货物适合于铁路运输，海铁联运具有较大的发展优势，替代品的竞争不会构成很大的威胁。 三、供方的讨价还价能力 铁路基础设施建设滞后，运能紧张，管理体制高度集中，垄断性。同时，目前铁路运价和运价下浮权分别归发改委和铁道部管理，运价调整机制不灵活。 作为供方的铁路公司具有相对较强的讨价还价能力。 四、买方的讨价还价能力 铁路运输管理体制改革滞后和铁路运输能力的限制，影响运输服务质量，使部分铁路集装箱运输需求被迫转移到其他运输方式上。 另外，按目前铁路运价费率，同样的货物用集装箱运输要比整车运输高出20％左右。进口集装箱到港后拆箱成散件装车皮运往内地，内地货物散装运输到港口后再装集装箱。 客户的讨价还价能力相对增强。 五、现有企业的竞争 对宁波港发展集装箱海铁联运而言，真正起较大影响作用的是行业内现有的竞争者，如周边的上海港、深圳港、厦门港、广州港等。 宁波港开拓中西部内陆腹地海铁联运市场较晚，但与周边的上海港、厦门港、深圳港相比，在铁路运输距离、运输时间及价格等方面，宁波港具有一定的优势和竞争力。 第五章 宁波港集装箱海铁联运发展SWOT分析 第一节 优势和劣势分析 一、优势分析 1、港口自然条件优越 ； 2、港口区位优势明显 ； 3、国际集装箱班轮航线和航班密集 ； 4、铁路直达港区 。 二、劣势分析 1、海铁联运起步较晚，市场影响力弱 ； 2、港站经营主体建设不完善 ； 3、物流和营销方面人才匾乏 。 第六章 宁波港集装箱海铁联运发展战略研究 第一节 发展战略分析 用TOWS矩阵生成发展战略方案 。 一、SO战略选择 建设宁波铁路集装箱中心站；（密集型发展战略——产品开发） 完善海铁联运硬件、软件基础设施；（密集型发展战略——市场渗透） 开发集装箱海铁联运“五定”班列。（密集型发展战略——市场开发） 二、WO战略选择 ●培育开发海铁联运市场；（密集型发展战略——市