第si章交通分配解析.ppt

* * 1. 确定路段行驶时间 对于现状路网，可用实测的路段长度除实测的行驶车速来确定；对规划路网，可用规划路段长度除该路段的设计车速来确定。 2。较经典和常用的是Dijkstra算法和floyd算法，除此之外，还有矩阵迭代法，函数迭代法等等方法，有兴趣的同学可以参考有关的 运筹学和系统分析的书籍。 3各交通区之间的交通量全部放在路权最小的路径上， 路权就是路阻函数，也就是阻抗， * 节点1 3 7 9为ABCD四个交通区的中心，每条路段上的数据是路段的行驶时间，4个交通区之间的OD情况在这个表中，试用最短路分配法分配该OD矩阵。我们按照上一页的最短路分配法的步骤来做， * * * 全有全无分配法会产生这样的结果：使具有最少费用的道路吸引了大量的出行数,而不具有最少费用的道路则只有少数的出行。但实际上这种情况不大可能。因为原来最小费用的道路,当大量出行集中于该路时,就会发生超载行车速度慢,而变成不是最小费用路段。实际上, 在公路网上,运行费用和交通流量之间存在着某种平衡关系,而容量限制分配,就是应用现状的车速与流量之间的关系来解决交通分配问题。 * * * * 画个OD表解释 * 一般而言,多路径概率分配法比较精确,但需求的计算机容量很大,而且能费机时较多。南京市交通规划中,在进行可行方案分配时,用了容量限制分配法,在进行决策方案分配时用了多路径概率分配法。 * 在实际中，Theta一般取3.0－3.5 * 由于一般情况下，交通网络都比较复杂，有成百上千个交通节点，每一个OD点对之间具有很多不同的出行路线，因此 在用多路径概率分配法的时候，很多路径被选择的概率可能都是0，这个时候我们会用有效路径来减少计算量和工作量。 有效路段：定义有效路段[i,j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段。也就是沿着这条路前进，更能接近出行终点s。 * * Dij是有效路段ij的路权，也就是行使时间，后面这一部分是有效路段ij的终点，j点到出行终点s点的最短路权。所以这里的有效路径长度是时间的概念，并不是距离，不要看到长度就以为一定是距离长度。 * 这里的L（1-2，9）是什么？看上一页，就是第一条有效路径的长度，他是时间单位，表示行使时间， (4)计算Logit型的分子：这里theta取3.3 * 因为这里是第一个点，前面没有上游的邻接有效路段，所以不用乘以Eni了。 * * 这是将全部从A到D的出行量分配上去， 最后分配的结果，有这个分配结果我们可以看到，路段4－7没有分配交通量，这是因为，从4－9的最短路时间是8.12，而7到9是8.4，8。4大于8。12，所以，路段4－7不是有效路段。没有分配的权利。 * * 四、构造树 在交通分配的过程中，首先要确定各OD对之间所有的有可能吸引出行者的路径，这一系列路径被确定后储存在一个“树”形的特殊结构中，这个过程即为“构造树”的过程。 最短路树：从出行地S点出发到路网中其他节点均是最短路的树，称为S点的最短树。 返回 * 第三节 交通分配方法 把预测的OD量按一定方法分配到交通网络中的过程。 交通分配模型通常分为 非平衡模型：non-equilibrium models 最短路（全有全无）交通分配法 － shortest path method (also called all-or-nothing method) 容量限制法－minimum path with capacity restraints method 多路径概率交通分配法 (probability of multi-path method) 容量限制－多路径分配 平衡模型：Equilibrium models User Equilibrium System Optimization * 一、最短路分配法（ Shortest Path Method ） 也叫全有全无分配法，是一种静态的交通分配方法； 基本假设： （1）两点间的行驶时间为常数； （2）在分配中，取路阻（两交叉口间的出行时间）为常数，即假设车辆的路段行驶车速、交叉口延误不受路段、交叉口交通负荷的影响。每一OD点对应的OD量被全部分配在连接该OD点对的最短线路上，其他道路上分配不到交通量。 （3）所有的OD对的OD量按上述原则全部分配在路网上，累加各路段的交通量。 * （4）该分配法进行交通分配时，不考虑路段通行能力的限制； （5）交通量不会影响行车速度。 特点：计算简单；是其他分配方法的基础。 缺点：交通量在路网上分配不均，出行的交通量全部集中在最短路上；且网络总费用值较大。 总费用＝ 关键是求最短